上周某汽车论坛的热帖炸出了一堆同款糟心经历：一位Model Y车主在地下车库启用自动泊车，眼看车轮精准对准车位，却在最后一秒蹭上了右侧立柱，车漆掉了一大块不说，还把立柱的反光条撞得稀碎。

找品牌客服，得到的回复是“系统仅提供辅助，最终控制权在用户”；走保险又被追问“是否人为操作失误”，最后车主只能自认倒霉，掏了两千多块补漆。

这不是个例，某汽车投诉平台数据显示，今年以来智能泊车相关的投诉量同比暴涨127%，其中超六成是剐蹭、碰撞后的责任认定纠纷。

就在这类纠纷闹得沸沸扬扬时，主打“全场景智能驾驶”的新势力品牌们却在销量上一路高歌：理想汽车三季度交付量突破4万辆，同比增长292%；问界M7改款后单月销量破3万，直接把老款的滞销阴霾扫得一干二净。就连传统豪华品牌也坐不住了，宝马i5上市就把“自动泊车辅助Pro”列为全系标配，还打出了“零接管泊车”的宣传口号，试图在智能化赛道上扳回一城。

其实智能泊车并非新鲜事，早在2010年大众就把初代自动泊车系统装在了途观上，不过那时候的系统只能识别侧方车位，还得车主自己控制油门和刹车，说白了就是个“半自动停车辅助”。而现在的智能泊车，已经进化到了“记忆泊车”“代客泊车”的阶段，甚至能在没有清晰车位线的车库里，靠激光雷达和高清摄像头精准停入车位，定位精度能达到厘米级。

新一代智能泊车系统的升级，核心在于感知硬件的迭代。以前的系统大多只靠摄像头和超声波雷达，遇到光线昏暗的地下车库或者异形车位就容易“失明”，现在的高端车型普遍搭载了800万像素高清摄像头+激光雷达+毫米波雷达的“感知三件套”，甚至还加入了车路协同V2X技术，能直接读取车库的车位信息和障碍物数据，相当于给车装了一双“透视眼”。

不过有意思的是，不同品牌对智能泊车的宣传口径却大相径庭：特斯拉主打“纯视觉方案”，宣传时总强调“不需要激光雷达也能精准泊车”，但实际使用中却经常出现“识别不到车位”“蹭到路牙石”的情况；而蔚来、小鹏则把激光雷达当成核心卖点，宣传海报上特意标出激光雷达的位置，给用户一种“有了激光雷达就万无一失”的错觉。

这就导致很多车主对智能泊车的预期严重跑偏：不少人以为启用自动泊车后，自己就可以完全脱手，甚至掏出手机刷短视频，直到听到“碰撞预警”的提示音才反应过来。但实际上，就算是最高级的代客泊车系统，也要求车主在车内或者车外保持对车辆的监控，一旦遇到突发情况，必须第一时间接管车辆。比如小鹏的记忆泊车系统，在启动前会弹出“请随时准备接管车辆”的提示，只是很多车主直接跳过了这段文字。

从车身尺寸来看，现在的家用车普遍越做越大：汉EV的车长超过5米，轴距达到2920mm，比十年前的奥迪A6L还长；理想L7的车宽超过2.1米，进个老小区的狭窄车位，就算是老司机也得来回倒个三四次。这也难怪智能泊车会成为很多车主的“刚需”——毕竟谁也不想每次停车都像考科目二一样紧张。

但空间大了，停车的难度也随之增加。比如很多地下车库的柱子都设置在车位旁边，而且柱子上的反光条还会影响超声波雷达的探测，导致系统误以为是“可通行区域”；还有一些小区的车位线磨损严重，纯视觉方案的系统就容易“认不出”车位，或者把相邻的两个车位当成一个。

这时候就考验系统的算法能力了，理想的AD Max系统能通过学习车主的停车习惯，自动调整泊车路径，而有些品牌的系统则只会按照固定的程序操作，遇到复杂场景就容易“死机”。

内饰里的智能泊车控制界面，也能看出品牌对用户的引导方式。比如问界M7的中控屏上，会实时显示车辆周围的障碍物，包括柱子、路牙石、甚至是旁边的自行车，而且会用不同颜色标注危险等级；而有些品牌的界面则只显示车位轮廓，对周围的障碍物一笔带过，给用户一种“很安全”的错觉。

用料上，高端车型的中控屏普遍采用了防眩光玻璃，就算在阳光直射下也能清晰显示泊车画面，而一些入门级车型的屏幕则容易反光，导致车主看不清周围的情况。

配置上，现在的智能泊车系统已经细分出了很多版本：基础版只能识别侧方和垂直车位，还得车主控制油门和刹车；进阶版能自动完成泊车动作，但需要清晰的车位线；高端版则支持记忆泊车和代客泊车，甚至能在没有车位线的情况下，靠激光雷达和摄像头精准停入车位。比如蔚来ET5T的“NAD自动泊车”，能记住100个常用车位，车主只要在中控屏上选择“回家车位”，车辆就能自动开到车位前完成泊车，全程不需要任何操作。

动力性能方面，智能泊车系统的响应速度和动力输出也很关键。比如新能源车型普遍采用了单踏板模式，在自动泊车时，系统会自动调整动力输出，避免出现“猛踩油门”的情况；而一些燃油车型的自动泊车系统，由于动力响应较慢，在遇到狭窄车位时，容易出现“停车不及时”的情况。比如丰田凯美瑞的自动泊车系统，在最后停车时经常会“咚”的一声撞到路牙石，就是因为动力响应不够及时。

竞品对比来看，新势力品牌的智能泊车系统普遍比传统品牌更实用：比如小鹏G6的记忆泊车能支持跨楼层停车，就算从车库一楼开到三楼，也能精准停入车位；而宝马i5的自动泊车辅助Pro，则只能识别同楼层的车位，而且对车位线的要求很高，一旦车位线磨损严重就无法识别。

价格上，新势力品牌的智能泊车系统普遍是标配，比如零跑C11的“Leapmotor Pilot”系统就包含了自动泊车功能，而传统品牌则大多把自动泊车当成高配车型的选装件，比如奔驰C级的自动泊车系统需要额外支付8000元选装。

这背后其实是用户需求的转变：以前买车，大家最看重的是动力、空间和油耗；现在买车，智能驾驶、自动泊车这些配置成了很多人的“必选项”。某调研机构的数据显示，今年以来，有62%的消费者在购车时会优先考虑智能驾驶配置，其中35%的消费者表示“没有自动泊车就不买”。这也难怪新势力品牌会在智能化赛道上一路狂奔，毕竟抓住了用户的需求，就等于抓住了市场的主动权。

从行业角度来看，智能泊车的责任认定纠纷，本质上是“辅助驾驶”和“自动驾驶”的概念混淆。很多品牌在宣传时，刻意模糊了“辅助”和“自动”的界限，甚至打出了“自动驾驶”的口号，让车主误以为车辆能完全接管驾驶任务。但实际上，目前市面上的所有智能泊车系统都属于L2级辅助驾驶，最终的控制权仍然在用户手中。这就像驾校教练坐在副驾，虽然会帮你纠正方向，但踩油门和刹车的还是你自己，出了事故自然得你负责。

不过也有行业专家认为，品牌应该承担更多的责任：比如在宣传时明确标注“辅助驾驶，请勿完全脱手”，在系统启动时强制播放安全提示，甚至在系统探测到复杂场景时，自动降低泊车速度，或者提示车主手动接管。毕竟用户不是汽车工程师，不可能完全理解系统的工作原理，品牌有义务引导用户正确使用智能配置。

面对越来越多的纠纷，很多品牌已经开始调整策略：特斯拉最近在系统更新中，增加了“泊车时实时显示障碍物距离”的功能；理想则在APP中上线了“智能泊车使用指南”，详细介绍了不同场景下的使用方法；问界甚至推出了“泊车无忧”服务，只要车主在使用自动泊车时出现剐蹭，品牌会承担一半的维修费用。但这些措施能否从根本上解决问题，还得看用户的接受度。

说到底，智能泊车的核心是“辅助”，而不是“替代”。就算系统再智能，也无法完全取代人类的判断，毕竟地下车库的场景太复杂了——说不定哪个角落就停着一辆自行车，哪个柱子后面就蹲着一只猫。未来随着自动驾驶技术的进步，或许真的能实现“完全自动泊车”，但在此之前，车主还是得保持警惕，毕竟开车这件事，安全永远是第一位的。你有没有遇到过智能泊车的糟心经历？欢迎在评论区聊聊。

👤 作者：包容易

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