研讨综述 | 自动驾驶法律与政策前沿第一次讨论会

研讨时间：2026年4月21日 下午4-6点

研讨地点：中国政法大学海淀校区科研楼A913 

中国政法大学法学院副院长张力老师首先介绍了讨论会的背景。他强调自动驾驶技术的快速发展对传统法律责任体系以及公法层面的监管授权、风险认知形成了巨大冲击。本次研讨旨在通过观察域外（如美国、欧盟、英国及联合国等）的最新立法动态与学术研究，探讨创新性的规则设计在实践中的检验成果，进而为我国自动驾驶法律规则的本土化构建提供比较法视角的经验与反思。

一、 域外自动驾驶立法动态前沿观察

在第一场报告中，主讲人张一凡同学详细梳理了截至2026年4月美国、联合国欧洲经济委员会（UNECE）、欧盟以及英国在自动驾驶准入与监管方面的最新立法动态。总体而言，各国正努力破除传统机动车安全标准对自动驾驶的准入障碍，并试图在技术创新与系统安全之间寻找平衡。

1. 美国：从豁免放宽到安全案例的联邦立法尝试

美国传统的《国家交通与机动车安全法》及联邦机动车安全标准（FMVSS）是基于传统人类驾驶车辆制定的，自动驾驶汽车（特别是无方向盘的完全自动驾驶汽车）难以符合该标准，构成了严重的准入障碍。

·豁免机制的局限：传统的一般豁免受限于时间和数量（如每年每个制造商不超过2500辆），特别豁免则排除了商业化运营目的，严重阻碍了自动驾驶的规模化普及。

·联邦立法突破：《2026年自动驾驶法案》（SELF DRIVE Act of 2026）旨在保持美国在全球自动驾驶领域的领先地位。该法案在配套规定中大幅提高了豁免数量（提升至每年9万辆）并延长了期限。

·安全案例（Safety Case）与安全底线：法案引入了“安全案例”制度，要求制造商提交论点和证据，证明其ADS（自动驾驶系统）不会带来不合理的风险。同时，法案为无人工装置的ADS车辆设定了底线，要求载人车辆必须具备安全达到最小风险状态（MRC）的手段，满足此要求的车辆无需配备人工控制装置。

·州级监管的强化：在联邦层面致力于消除准入障碍的同时，加州等地则强化了运营监管。例如加州SB1246草案规定了远程安全员与车辆1:3的比例底线，并要求事故后10分钟内需有人员到达现场；SB1315法案则禁止保险公司根据车辆是否使用自动驾驶系统进行费率歧视。

2. 联合国UNECE：ADS全球技术法规迈向实质化

联合国欧洲经济委员会通过了《自动驾驶系统全球技术法规》（ADS GTR）草案，并计划于2026年进入WP.29的最终审议阶段。

·核心机制：该法规强制要求建立全生命周期的安全管理系统（SMS），要求证明虚拟工具链等测试的可信度，并同样采纳了安全案例（Safety Case）制度以证明ADS满足以结果为导向的安全要求。

·数据与监测：规定了在役监测与报告（ISMR）以形成反馈回路，并要求配备自动驾驶数据存储系统（DSSAD）。

3. 欧盟：型式认证的演进与地缘政治下的网络安全监管

欧盟对自动驾驶汽车的准入高度依赖其传统的“型式认证”（Type Approval）框架。

·分级别准入：对于L3级以下，主要适用联合国法规纳入型式认证框架。对于L4级以上，欧盟曾在(EU)2022/1426中允许成员国批准高级别自动驾驶汽车，但受限于小批量生产（全欧盟每个车型每年不超过1500辆）。

·解除数量限制：2026年3月发布的(EU)2026/481法规，正式解除了自动代客泊车（AVP）场景下的小批量限制，允许无限系列车辆通过整车型式认证进入欧盟市场。

·网络安全法案（CSA 2.0）：欧盟于2026年提出的CSA 2.0草案将地缘政治考量纳入供应链风险管理，授权排查“高风险供应商”。若第三国法律要求企业向政府报告漏洞或缺乏独立司法救济，该国实体可能会被排除在欧盟自动驾驶汽车供应链之外，这对我国自动驾驶系统出海构成了潜在挑战。

4. 英国：自动驾驶客运服务（APS）的商业化落地

基于《2024年自动驾驶汽车法案》，英国政府于2026年春季先行实施APS许可制度，允许无安全员的商业化付费客运服务试点，并发布了针对申请方、应急救援人员及地方交通主管部门的多份操作指南，积极推动商业化运营。

二、 行业标准作为软法机制在ADS安全部署中的应用

在第二场报告中，主讲人马畅同学基于英文文献分享了“利用行业共识标准作为软法机制来规制ADS安全部署”的研究。

英文原文参见：Helen A. F. Gould and Jeffrey K. Gurney, Use of Industry Consensus Standards as a Soft Law Mechanism to Safely Deploy Automated Driving Systems, 64 Jurimetrics J. 40 (2024).

1. 为什么选择软法？

随着汽车驱动系统高度计算机化、汽车生态系统由传统车企向多元科技主体演变，以及车辆所有权向共享车队转移，监管面临着跨领域专业知识匮乏的挑战。

·硬法的局限与软法的优势：自动驾驶行业具有高度的不确定性、技术快速更迭的特点。传统的硬法（如FMVSS）制定周期长，无法适应技术演进；而行业共识标准作为软法，能够凝聚多元主体共识，灵活快速地吸收真实世界的实测经验，降低实践风险。

2. 软法如何填补硬法空白：以IEEE 2846为例

·填补决策假设空白：IEEE 2846（《自动驾驶系统安全相关模型的假设标准》）在不到两年的时间内制定完成。它填补了“ADS在做安全决策时应对其他道路使用者作出哪些合理假设”这一关键性空白。

·形式化交通规则：该标准建立在责任敏感安全模型基础上，将人类驾驶员普遍认同的交通规则转化为可形式化、可验证的数学公式，使ADS能够在安全模型中明确事故责任边界，做出可解释的安全决策。

3. 软法的局限性及中美语境差异

·客观局限性：软法的“自愿性”特征可能导致部分企业利用标准模糊性进行“标准洗白”（Standard Washing）。例如，部分企业利用SAE J3016分级标准（非安全标准，仅统一步伐）过度营销其L2/L3系统为“完全自动驾驶”，造成公众期望落差。

·中美监管模式差异：美国ADS产业更依赖软法主导和强事后救济（诉讼、召回）；而在中国语境下，政府主动引导标准制定，强制性国家标准（GB）作为硬法出台速度快、留白少。中国的推荐性国家标准（GB/T）虽名义上为软法，但常与补贴、准入挂钩，且在司法实践中常被法官作为认定“合理注意义务”的依据，具有极强的事实约束力和行政指导性。

三、 人机共担驾驶责任时的责任归属规则（L2-L3级）

第三场报告聚焦于人机共驾这一“尴尬的中间地带”，主讲人陈宇杰同学探讨了当自动驾驶汽车制造商将部分安全责任留给人类驾驶员时，责任应如何分配。

英文原文参见：William H. Widen & Philip Koopman, "The Awkward Middle for Automated Vehicles: Liability Attribution Rules When Humans and Computers Share Driving Responsibilities," Jurimetrics (2024).

1. 现有法律框架失灵的痛点

·产品责任不适用：传统的“设计缺陷”产品责任因源代码获取困难、索赔举证复杂，难以直接适用于自动驾驶事故。

·SAE分级的误导性：SAE J3016标准基于“制造商意图”而非车辆实际能力划分级别，且将ADS限定在L3级以上。这使得车企可宣称车辆为L2级以规避高阶责任，同时导致人类驾驶员产生“自动化自满”（Automation Complacency）现象。

2. “计算机驾驶员”概念与四种操作模式责任

为了固定车厂责任，文献引入了“计算机驾驶员”（Computer Driver）概念：只要系统能够持续操控方向和速度，即便被归为L2级，也属于计算机驾驶员。如果其表现不及法律对人类驾驶员的要求，制造商就应承担责任。文献将驾驶场景划分为四种模式并确立了责任规则：

·测试模式：为商业利益进行，制造商承担全部责任。

·自主模式：计算机驾驶员全权负责，制造商承担全部责任（除非人类恶意干预）。

·常规模式：人类驾驶员负责，但若系统以不可预期的方式（如幽灵制动）意外介入并导致事故，机器（制造商）仍需担责。

·监督模式（核心争议区）：计算机持续驾驶，人类被要求保持注意并适时接管。此模式下制造商承担主要责任，但受到四项限制（如人类未对监控系统警报作出反应、未能对明显危险进行合理干预等，人类需承担共同过失）。

3. 10秒安全港规则与EDR数据记录

·10秒安全港（10-second Safe Harbor）：在计算机驾驶员发出接管请求后的10秒内，人类驾驶员不应因未能避免事故而被认定存在共同过失。

·数据黑匣子支持：为支持上述责任认定，事件数据记录器（EDR）必须记录碰撞前至少10秒（理想情况30-90秒）的数据，包括警觉性指标和模式转换时间点。若制造商未能保存数据，则作不利推定。

四、 深度交流与观点碰撞

在自由讨论环节，与会的张冬阳老师、张学府老师、刘维老师、沈伟伟老师与同学们围绕上述议题进行了热烈探讨，碰撞出诸多极具价值的观点：

1. 准入逻辑：整车视角 vs 系统视角

专家指出，欧盟的自动驾驶法规体系深受传统汽车工业影响，其“型式认证”以汽车制造商和整车为主控目标；而美国（如NHTSA的AV STEP）则更倾向于将“自动驾驶系统（ADS）”独立看待，这为诸如百度、华为等非传统车企的算法企业进入自动驾驶行业提供了更有利的规则环境。中国过去的工业产品监管存在从“单项许可”向“综合许可”演变的趋势，未来中国在ADS准入上是采取系统单列还是整车叠加，仍需结合产业结构慎重抉择。

2. “接管”：是义务还是权利？

针对“人机共驾”的责任分配，有学者提出了极具启发性的问题：在我国的立法探讨中，有一种声音主张将“接管”视为人类驾驶员的一种“权利”（即选择接管或不接管的自由），而非单纯的义务。如果接管作为一种权利，那么其对应的义务主体必然是车企——车企必须保证车辆随时提供物理上的接管接口，且在人类放弃接管时，系统必须具备实现“最小风险状态”的保底能力。这一视角的转换，将把责任划分的逻辑从传统的“过错责任分配”转向基于经济效益与系统能力的“风险分配”。

3. 软法的司法实践

在讨论行业标准时，业界专家结合特斯拉在美诉讼案件及中国司法实践指出，尽管推荐性标准（GB/T）、行业共识标准在理论上是“自愿遵守”的软法，但在实际的侵权民事诉讼中，法官往往直接援引这些标准来判定产品是否达到“合理注意义务”。因此，为了规避事后巨大的召回成本与惩罚性赔偿，车企在前端研发时不得不将这些软法作为“事实上的硬法”来严格执行。

4. 自动驾驶规制的全球化与本地化

自动驾驶是一个高度全球化、跨法域的议题。各国的立法框架既有相互借鉴的统一趋势（如安全案例、联合国GTR法规等），又因英美法系与大陆法系、以及地缘政治考量而呈现出强烈的本土特征。当前，中国在自动驾驶的商业化落地和技术测试方面已处于“弯道超车”的状态。因此，我们在研究域外文献时不能盲目照搬，必须带着明确的“中国问题意识”。未来，中国学者与实务界应当在填补监管空白、平衡科技创新与公共安全方面，积极贡献具有本土适应性与国际视野的理论创新与制度设计。

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