文/汪俊
编辑/谢文夫
/部分车企的L3刚上路，就又有人想掀桌子，直接L4。/
4月24日北京车展开幕当天，何小鹏在接受媒体采访时直言：“L2、L3、L4不是商业分层，而是技术分层。L2是辅助驾驶，L4是无人驾驶，两者之间没有真正的中间态——L3本质上还是高级辅助，并未脱离辅助范畴。”在他看来，全球都在显现从L2直接跳到L4的趋势。
比他更激进的是自动驾驶技术公司小马智行CEO彭军，他毫不客气地对媒体表示：“我一直的观点是，世界上不存在L3。”他说相关技术分级如今已是一项“极其无厘头”的分类，责任归属才是唯一应遵循的标准——事故由司机负责，就是辅助驾驶；由车负责，才是自动驾驶。
此前不久，华为高级副总裁靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛上提出了截然相反的主张：“L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，L3没有办法跳过。”这番表态引来了小鹏、卓驭、元戎启行等一批企业的直接对垒。
一场关于能否跳过L3的行业辩论，由此全面爆发。
/ L3究竟是什么？为何争议如此之大 /
要理解这场辩论，首先得弄清L3到底是什么。按照国际汽车工程师协会SAE J3016分级标准，L3被称为“有条件自动驾驶”：在特定条件下，系统可以完成全部驾驶操作，但驾驶员必须在系统请求时及时接管。L3与L2的本质区别不在于能力，而在于责任归属的转移——L2及以下，驾驶主体是人，事故原则由驾驶员负责；L4及以上，驾驶主体是系统，事故由车企或系统承担。L3恰恰卡在中间。
这种“中间态”的尴尬不言而喻，驾驶员被允许脱手脱眼，却不能被允许“脱脑”，必须随时准备接管。
同济大学汽车学院教授朱西产坦言：“L3只是允许驾驶员脱眼脱手，却要求不能走神‘脱脑’，这种要求在现实中很难实现，本身就不具备可操作性。”更致命的是，据美国NHTSA、英国CCAV等交通机构的研究显示，驾驶员从分心状态回到有效驾驶状态至少需要五秒甚至十多秒，而多数突发事故根本不会给予这几秒的缓冲。
国内L3标准还规定了至少10秒的人机接管窗口。但朱西产进一步直言，10秒与L2常见的2秒并无本质区别，均无法解决核心安全问题。“若自动驾驶由车企承担全部责任，遇到紧急情况时，就必须由车辆自主执行最小风险策略，而非在所谓交由人类决策的时长上纠结博弈。”这番话触及了L3真正的死穴——它试图用静态的时间去解决动态的风险，这本身就是伪命题。
/ 跨越派与渐进派，各执一词的背后 /
仔细梳理这场辩论，会发现双方的分歧表面上是路线之争，深层折射出不同的商业逻辑与技术底色。以华为、长安、广汽、东风岚图为代表的“渐进派”主张，L3是走向高阶自动驾驶不可跨越的技术底座。
岚图汽车董事长卢放表示，“在国家法律法规的要求下，特别是智能驾驶方面存在安全隐患等方面，应持有相对审慎的态度”，L3商业化规模落地一定要伴随国家法律法规出台。
华为更是坚定按计划推进：车展前发布的ADS 5.0系统明确了L3级别的责任归属，在系统激活且未要求接管的情况下，责任将由华为与合作车企共同承担。仅东风奕派、猛士、阿维塔等品牌就在车展期间密集宣布首批搭载ADS 5，华为“朋友圈”集体“上车”。
而小鹏、卓驭、元戎启行、地平线等“跨越派”则试图直接跳向L4。何小鹏在两会期间专门提交了《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》。卓驭科技CEO沈劭劼在论坛上明确表态认同跳过L3，元戎启行CEO周光认为大模型发展会极大加速从L2到Robotaxi的进程。小鹏汽车在车展上披露的第二代VLA智驾报告显示，其自研大模型已实现感知、决策、规控全链路端到端打通，极端场景接管率下降了62%。
有意思的是，中国科学院院士欧阳明高也注意到了这场争议，他个人倾向于L2直接到L4的路线。朱西产则直指L3的荒唐：“猴子搬来的救兵——添乱，还不如一咬牙机器来处理，机器来保证最后的安全。”
/ 跳过L3在技术和商业上是否成立 /
冷静分析，“跳过L3”的提法本身就需要打上引号。有技术专家指出，SAE十年前的L0-L5分级本身就有时代局限，彼时连L1都尚未普及，很难准确预判自动驾驶的技术演进路径。实际上，L3和L4的技术边界本就模糊——当一套系统只能在“白天、无雨、限速80公里/小时”的高速路段使用，它被归为L3；当这些限制逐步放宽，它自然演变为L4。若撇开法规和责任的划分，L3与L4更多只是相对称谓。
从这个角度看，“跳过”更多是商业和资本故事的产物。从技术内核上，所谓的L4系统不过是L3技术积累了足够冗余和安全验证之后的自然延伸。华为的“双线并行”——当下布局L3、前瞻布局L4——或许才是最务实的路线：既要依托当下的法规架构推进商业化，也要为更高级别的自动驾驶储备技术能力。
不过“跨越派”的逻辑在商业层面并非没有道理。有国资车企人士向记者坦承，在现行L3认证标准下，当驾驶员未响应接管请求时，车辆须能自动安全刹停，“这类似于L4的责任逻辑，意味着车企为了拿到L3牌照，技术上必须达到接近L4的水平，但商业上却只能以L3的限定场景和责权规则运营。”换句话说，L3比L2多了责任，比L4少了场景，投入产出比确实不好看。
/ 谁在“跳过”，谁在绕路 /
有相关媒体报道称，宝马将在今年4月推出的改款7系中取消现有L3级系统，转而搭载基于新世代平台开发的L2+级辅助驾驶系统；奔驰也表示部分车型不再提供L3选装，替换为新一代L2级系统。
国际巨头纷纷“退守L2”，这本身就是一个值得玩味的信号。
更值得关注的是比亚迪的战略。这家连续蝉联国内销量冠军的车企，不仅在2026年智驾平权战略中大规模扩大高快智驾的覆盖，更是已经和英伟达紧锣密鼓地展开合作，目标直指L4级无人驾驶技术架构的全面换新。
这也印证了行业的判断：特斯拉虽然没有按照传统分级把L3、L4特意区分出来，但它本质上做的也是穿越中间态逐步堆叠的技术拼图。
所以“跳过”本身，在技术层面本身就是一种策略性的修辞。
/ 如何绕出L3的死胡同 /
我的判断是这样的：在严格的学术定义和责任归属层面，L3不可能被真正“跳过”。因为无论是从感知硬件冗余的堆叠，到域控制器对安全性的全闭环锁定，再到线控底盘毫秒级的执行响应，这些都是通往高等级自动驾驶必须攻克的技术山头，无捷径可走。真正的分水岭不是跳过谁，而是谁能率先在限定ODD内实现无人驾驶的商业化闭环。
与此同时，2025年底工信部发放首批L3准入许可，并不意味着行业的导向就是唯L3论。目前已有23个城市开放了高速公路和快速路L3级自动驾驶的合法测试与使用，责任主体明确了，智驾“黑匣子”加装了，专项保险也配套了。这些基础工作的最终指向，恰恰是L4。法规层面正在做的事情，本质上就是在为那条突破界限做铺垫。
对于这场争论，我倾向于认为与其纠结于L3该不该跳过的措辞，不如更务实一点。车企和Tech公司的终极目标是在各自设计的ODD运行域内，彻底解放人类的驾驶注意力。既然无论华为死磕L3落地，还是小鹏高呼跨越L4，最终实现的那一日，都需要经历系统限制条件下的驾驶权完整转移、法规的真正松绑、以及接管责任的彻底交托，那么在真正造出安全无死角的车之前，这个所谓的“路线争议”其实更像一个商业修辞上的话术博弈。
归根结底，谁能让用户真正放下方向盘的同时还睡得踏实、没有后顾之忧，谁才是最终定义时代的那个人。至于那张写着L3还是L4的标签，最终由市场来撕下。
