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自动驾驶巴士开始进入“无人”阶段?

  • 2026-11-03 10:37:46
自动驾驶巴士开始进入“无人”阶段?
4月16日，挪威第四大城市——斯塔万格，把自动驾驶巴士的进程又往前推了一步。挪威当局批准Karsan的e-Atak无人驾驶巴士在没有安全驾驶员的情况下进入公共交通线路运行。
虽然挪威离我们有点远，但这个看似简单的动作可能会对整个行业产生不小的影响，甚至成为蝴蝶的翅膀。
自动驾驶巴士撤掉安全员，其背后真正变化的是责任结构。以前车上有安全员，系统再先进，最后还是有人兜底。安全员坐在那里，就像一张人类世界给机器留下的保险。而一旦安全员被拿掉，就意味着监管方、运营方和技术提供方开始共同承认：在特定线路、特定区域和特定操作条件下，自动驾驶系统可以承担原来属于人的责任。
挪威这次真正释放的信号是：自动驾驶巴士开始进入“可无人运营”的阶段。

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撤掉安全员，不是少一个人那么简单
自动驾驶巴士要不要安全员，表面上看是技术问题。很多人会下意识地问：是不是算法更强了？是不是传感器更准了？是不是大模型已经可以完全处理复杂的路况了？
技术当然重要，但技术并不是全部。真正决定安全员去留的是整套责任体系是否已经准备好。
因为只要安全员还在，系统就还有人兜底。遇到突发情况，安全员可以踩刹车；乘客也更有安全感，因为“车上毕竟还有人”。这个人不一定每天都在发挥作用，但他本身就是一张心理安全牌。
撤掉这个人以后，事情就开始变得严肃起来。
遇到传感器异常、通信延迟、道路环境不稳定怎么办？远程监控无法介入怎么办？运营方有没有足够清晰的应急流程？事故责任到底在谁身上？
自动驾驶巴士的“无人”需要用一整套系统去替代“人”的责任。这个系统里有车辆，有算法，有远程监控，有运营调度，有应急预案，也有监管许可。

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挪威为什么敢先这么干？
挪威这次选择在自动驾驶巴士上做全无人尝试，并非偶然。公交系统天然有几个特点：线路固定、区域明确、运营主体清晰、调度相对可控。对监管来说，这样的场景更容易划定边界，也更容易做风险评估。
自动驾驶最害怕的并不是复杂，而是无边界。
一辆私家车或者自动驾驶出租车，可以在很多地方出现。它的路况、天气、突发场景和用户行为都更加不可预测。哪怕技术足够先进，监管也很难轻易说“放开”。
但公交不一样。一条线路能被提前建模，节点能被确定，运营效率能被管理，速度和区域也能被限制。由此产生的问题，运营方是谁、车辆归谁管、后台谁监控，责任链也相对清晰。
这就是为什么自动驾驶巴士在一些国家更容易先获得“去安全员”的机会。它不是因为比乘用车自动驾驶“更高级”，而是因为它更容易被安装在一个可控框架里。
中国市场对待“全无人”则采取另外一条路径。过去几年，北京、武汉、重庆等城市推进更多的是自动驾驶出租车的全无人测试和商业化探索，通过限定区域、限定运营范围、限定车辆规模，把具体开放的出行场景切出可控空间。这是一种不同的监管工程。
英国的路径又不一样。它在政策层面推动无安全员的自动驾驶测试和商业化许可，但在自动驾驶公交上的节奏相对缓慢。这说明同样面对“无人化”，不同国家不是按同一张路线图推进，而是根据自己的监管传统、交通结构和产业重点做选择。
法国、德国等欧洲国家正在推动自动驾驶巴士进入公共交通体系，但项目仍在测试、示范和验证阶段。

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真正的分水岭在哪里？
自动驾驶巴士不会一夜之间把安全员全部拿掉，而是在一点一点试探边界。这才是行业真正的状态。挪威斯塔万格的无人公交，说明自动驾驶巴士正在从有人兜底的测试，走向更真实的无人运营。但这并不意味着全球自动驾驶巴士已经全面进入“无人时代”。
因为全无人意味着几件事：
  1. 监管开始愿意相信系统可以承担责任。有安全员时，系统再先进，最后兜底的还是人。撤掉安全员后，监管需要承认：在限定线路、限定速度、限定场景下，其自动驾驶系统已经具备独立运行的可信度。
  2. 自动驾驶从“测试”进入“运营项目”。此前，很多自动驾驶巴士项目本质上还是示范。撤掉安全员后，车辆必须面对真正的运营要求：准点、稳定、故障排除、远程接管、乘客安全体验、应急流程。
  3. 成本模型开始变化。自动驾驶巴士最大的商业逻辑，就是降低人力依赖。如果安全员一直坐在车上，经济账很难彻底建立。撤掉安全员，从而可能真正进入“用自动驾驶替代部分人工运营成本”的阶段。
  4. 责任边界被重新划线。有安全员时，事故责任还可部分归还所有者。没有安全员后，责任会更多指向运营方、系统供应商、车辆制造商、远程监控体系和监管许可机制。这是自动驾驶真正进入公共交通系统前必须跨过的硬门槛。
  5. 公众信任开始接受压力测试。乘客看到车上没有司机，会重新从“体验新科技”切换到“我敢不敢坐”。这个时候考验的不仅仅是技术，而是城市管理、品牌信誉、事故预案和长期稳定运行记录。
所以用一句话说就是：
撤掉安全员是自动驾驶巴士从“有人兜底的技术演示”，走向“由系统承担责任的公共交通服务”的分界线。
挪威斯塔万格这次真正值得关注的地方，就在这里。
这并不是简单地宣布自动驾驶巴士少了一名安全员，而是告诉行业：当场景足够清晰、责任链运行足够明确、运营系统足够完整时，自动驾驶巴士已经可以开始从“有人看着”，走向“系统自己承担”。
END
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