《杭州市公交集团拟采购7辆6米级L4自动驾驶公交及其8年全生命周期维保服务》）

图源：深圳特区报

公交公司的“两座大山”：没人开车，还亏钱

一位行业专家用一个字总结了公交现状：“痛”。

大部分公交公司处于亏损状态，靠财政补贴硬撑。这不是经营不善的问题，是结构性困境：客流量持续下滑，运营成本却年年涨。

更棘手的是司机。年轻人不愿意干，又苦又累工资还不高。老司机顶着高强度硬扛，精力跟不上，事故风险攀升。

有数据显示，司机工资占公交运营成本的60%以上。也就是说，你每花2块钱坐公交，有1块2在付司机工资。如果自动驾驶能把这部分砍掉，账马上就能算过来。

专家给了一组对比数据：

百万公里事故率：自动驾驶公交0.01起 vs 传统公交1.2起

人力成本节省60%以上

能耗降低10%-20%

运营效率提升15%-30%

如果这些数字能在大规模运营中兑现，自动驾驶公交就不是“锦上添花”，而是“雪中送炭”。它不是来抢公交司机饭碗的——是司机这个“碗”本身快没人端了，它来接盘的。

这些城市已经跑起来了，数据还不少

纸上谈兵没意义，看落地。

深圳跑得最猛。深圳巴士集团在前海开通了全国首条常规公交线路的智能网联汽车项目，4条自动驾驶公交线在跑。车上有毫米波雷达、激光雷达、惯性导航等12类38个传感器，感知半径300米。更绝的是，在没有完善车路协同的情况下，靠视觉算法预判信号灯变化时间，解决了“绿灯闪烁转红灯时的冲灯问题”，运行效率提升了约30%。

广州的数据更吓人。广州公交集团联合文远知行、广汽领程，研发出全球首款L4级自动驾驶城市公交车型。截至2026年2月底，累计安全运送乘客超129万人次，总运行里程突破252万公里。

图源：商用汽车杂志

郑州的宇通L4级巴士“小宇”已经实现无安全员运行。在郑东新区金融岛17.4公里的开放道路上，“小宇”和智能驾驶公交车U12已试运行超过7万公里，安全零事故。宇通的产品已经覆盖北京、济南、广州等超过20多个城市。

成都3月新增2条线路，全市达到8条；杭州首批持证载客的自动驾驶公交在钱塘区试运行。

全球也在加速。美国凤凰城机场引入自动驾驶巴士接驳；百度萝卜快跑与瑞士邮政巴士合作，最晚2027年实现常规化无人驾驶运营；文远知行小巴落地比利时鲁汶，这是它的第11个全球市场。

三大瓶颈：技术、法规、成本，哪个最难啃？

当然，这事没那么简单。自动驾驶公交的普及，还卡在三座大山前。

第一座：技术。 公交车和私家车不一样。比如有一个场景：车到站台后很多人围上来，靠得非常近，这对感知能力要求极高。有分析指出，城市道路中70%的风险场景来自非结构化交互——行人突然横穿、自行车违规变道，这些在公交站台周边尤其常见。

第二座：法规。 我国高级别自动驾驶面临法律法规滞后、应用场景受限、规模化商用边界不清等问题。蘑菇车联总裁付强呼吁出台全国统一的技术标准和运营规范。想从“示范”走向“量产”，制度得先铺路。

第三座：成本与信任。 出行学者王先生指出，虽然全生命周期成本算下来能省钱，但自动驾驶公交的初始购置成本远高于传统公交。更微妙的是公众信任——部分乘客反映自动驾驶车辆变道保守、速度偏低；而任何安全事故，放在公交领域都会被放大检视。

不过，宇通集团新能源研究院院长李高鹏给了一个有意思的解题思路：“客车自动驾驶不等同于无人驾驶，而是基于双驾、双控的理念。”智能驾驶系统实时在线，但人类驾驶员可以优先接管，在安全性上实现“1+1>2”。

一位行业专家打了一个比方：自动驾驶公交有点像当年的智能手机——第一批产品又贵又不完善，但一旦跨过临界点，普及速度会远超预期。

但是，“商业运营已经到了拐点。”

深圳的零事故、广州的129万人次、郑州的7万公里、欧洲30%运营商的采购意向——这些零零碎碎的点，正在连成一条线。