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100辆!自动驾驶巴士要“大干一场”了?

2026-05-24 05:39:27

最近，看到德国之声（DW）的一条消息，才发现德国已经到了迫不及待发展自动驾驶巴士的地步了。

该消息表示，未来十年内，自动驾驶公交车有望成为德国日常生活的一部分，人工智能将取代部分驾驶员。其中，德国一家公共交通运营商REVG尤为支持，这家公司表示，计划从2029年开始使用多达100辆自动驾驶小巴。

REVG官网显示，2024年这家公司一共运营着310辆公交车，100辆是其车队规模的三分之一；放在过去自动驾驶巴士项目里看，100辆也绝对是一个大数字。

更关键的是，德国这次推动自动驾驶巴士规模化，不是因为一座城市突然想炫技，想跟潮流。原因很现实：公交公司缺司机。REVG 首席执行官Walter Reinarz表示，向人工智能驱动的公交车过渡部分是迫不得已的决定，因为该公司约25%的员工将在未来几年内退休。

自动驾驶巴士开始解决公共交通的现实难题

近四分之一的员工将在未来几年内退休，对一家公共交通运营商来说，这不是小问题。

司机不够，线路就难以维持；线路少了，居民出行就会受影响；低流量地区本来就不赚钱，最后很容易进入“越没人坐，越没人运营；越没人运营，越没人坐”的恶性循环。

老龄化、司机短缺、公共交通成本上升、农村和郊区线路不经济，这些问题叠在一起，倒逼公交公司寻找新的方案，自动驾驶巴士就成了最优解。

德国并不是孤例，欧洲以及亚洲很多国家都在面对类似问题，特别是日本和韩国。

日本地方巴士线路长期承受客流下降和司机不足，日本巴士协会预测，日本2030年可能短缺约3.6万名巴士司机。韩国首尔则把自动驾驶公交开进凌晨通勤时段，服务那些传统公共交通覆盖不足的人。几个国家的路径不同，但底层问题相似：公共交通还要继续跑，可愿意开车、能够开车的人越来越少。

自动驾驶巴士正是在这个缺口里，开始获得现实意义。它不是要取代所有公交司机，也不是一夜之间把公共交通变成科幻片。它更现实的价值，是帮助那些原本难以维持的低流量线路继续存在。

从“无人驾驶”到“远程调度”，竞争重点变了

为了能够让自动驾驶巴士实实在在的落地。德国REVG还制定了分步走的战略：

第一步：2026年底前通过泛欧招标选定一家公交车制造商；

第二步：这些车辆将在该地区的公交线路上以自动驾驶模式运营两年，但车上仍会配备一名安全驾驶员；

第三步：系统将不断学习，分析道路状况、天气状况和潜在问题，最后去掉安全驾驶员，未来，公交车的运行将由调度员监控，必要时调度员可以远程操控车辆。

这说明自动驾驶巴士的成熟，不是简单地把司机从车上拿掉，它更像是把一部分驾驶和运营能力，转移到后台系统里。

未来的公交司机，可能不一定坐在每辆车的驾驶座上，而是以调度员、远程监控员、安全运营员的方式存在，一个人管理多辆车，一套系统管理一组线路。

这会改变公交行业的组织方式：过去，一辆车对应一个司机；未来，可能是一组车对应一个远程运营中心。

由于自动驾驶巴士更依赖固定线路、调度系统和公共交通组织能力。到了100辆规模，谁的远程监控更稳定，谁的车队调度更高效，谁的异常处理更快，谁才有可能真正跑出来。自动驾驶巴士的竞争重点，正在从“单车智能”转向“车队运营”。

真正的难点，不只在车上

当然，德国想让自动驾驶巴士大规模运营，也没那么容易。报道里提到两个很现实的挑战：5G网络覆盖不足以及电网过载。

这两个问题很关键。

自动驾驶巴士不是一辆孤立的车。如果5G覆盖不足，远程监控和数据回传就会受到影响；如果电网承载能力不足，大规模电动巴士充电就会变成新的压力。城市基础设施跟不上，那么自动驾驶巴士再聪明，也只能在那里“干瞪眼”。

这也说明，自动驾驶巴士进入规模化阶段后，真正的瓶颈会越来越系统化。

不是车辆一项技术突破就能解决所有问题。它需要城市交通部门、公交运营商、车企、自动驾驶系统公司、通信运营商、电网公司一起配合。这恰恰是“百辆时代”的门槛。

一辆车可以靠工程师盯着，几辆车可以靠项目团队守着，十几辆车还能勉强靠人力堆流程，但100辆车一旦上路，就不可能再按“试点项目”的方式运行。它需要完整的车队调度系统、远程监控、充电和维修体系、数据平台以及事故响应机制等。

自动驾驶巴士过去最常被讨论的是单车能力：感知够不够准，决策够不够稳，能不能识别行人、车辆、红绿灯。到了100辆规模，真正考验的就不只是车本身。

它考验的是系统。

公交不是一辆车在路上独自表演。它有班次、线路、换乘、调度、投诉、事故、维护、司机排班和运营成本。自动驾驶巴士如果要进入这套系统，就必须从“能开”变成“能被管理”。

这也是行业阶段变化的一个信号。

自动驾驶巴士可能先从欧洲“公交缺口”里跑出来

德国这个案例也提醒我们，自动驾驶巴士的市场机会是从公共交通缺口里开始。

一边是公共交通服务不能轻易取消，另一边是司机短缺、人工成本上升、低密度区域难运营。这时候，自动驾驶巴士就有了一个非常现实的位置：它不是来抢最赚钱的线路，而是来补那些越来越难维持的服务。

农村地区、郊区支线、夜间线路、园区接驳、车站到社区的最后一公里，这些都可能成为自动驾驶巴士最先规模化的入口。

这和过去行业想象的“无人驾驶改变城市交通”不太一样。更准确地说，自动驾驶巴士可能先改变的，不是城市交通最强的部分，而是最弱的部分。

因为公共交通最需要技术介入的地方，往往不是高峰期的大客流主线。那里已经有成熟体系。真正缺的是边缘时间、边缘区域、低频线路和司机不够的地方。

自动驾驶巴士如果能把这些地方补起来，它就不是炫技，而是补齐公共服务能力，让一座城市的公交网还能继续、完整运转。

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