深圳修改智能网联汽车条例:自动驾驶从“试验路段”走向“全域运营”

智能网联汽车 · 地方立法观察

过去是让车先跑起来；现在是要让车在一座城市中安全、连续、可监管、可追责、可商业化地运行起来。

2026年5月25日，深圳市第七届人大常委会第四十七次会议通过《关于修改〈深圳经济特区智能网联汽车管理条例〉的决定》。5月27日，深圳人大公告公布，修订后的条例将于2026年7月1日起施行。（详见“阅读原文”）

2022年，深圳率先出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，在全国地方立法中较早回答了一个当时非常前沿的问题：智能网联汽车能不能上路、怎么上路、谁来管、出了事怎么办。那时，自动驾驶更多还处在测试示范阶段，法规的主要任务是“开口子”“给场景”“立规矩”。

四年过去，行业已经发生了明显变化。智能网联汽车不再只是单车智能能力的比拼，而是进入“车辆、道路、云平台、通信网络、地图、安全监管”一体化协同的新阶段；自动驾驶应用也不再局限于少量测试车和固定示范路段，而是向Robotaxi、无人配送、自动驾驶公交、港口物流、环卫作业、自主泊车等多场景延伸；监管重点也从“允许测试”转向“能否规模化、商业化、安全化、责任清晰化”。

因此，这次深圳修订条例的真正意义在于：它标志着深圳智能网联汽车治理逻辑，正在从“技术试验型监管”转向“城市运行型监管”。

也就是说，过去是让车先跑起来；现在是要让车在一座城市中安全、连续、可监管、可追责、可商业化地运行起来。

一、本次修订，核心不是“放开”，而是“把放开后的规则补齐”

从修订内容看，深圳这次主要围绕十个方面进行了制度升级。

原条例中，对有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶作了较为具体的地方性定义。此次修订后，条例仍明确智能网联汽车包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三类，但具体类型的划分改为“按照国家有关标准执行”。

这是一处看似技术性、实则非常关键的修改。

2022年深圳立法时，地方先行探索的色彩很强，很多概念还需要地方先把框架搭起来。但到2026年，国家层面对驾驶自动化分级、自动驾驶系统安全、产品准入、OTA升级、召回管理等制度都在持续完善。地方条例如果继续保留过细、过硬的本地定义，反而可能与国家标准更新产生不一致。

因此，这次深圳没有继续“自己定义一套”，而是把分类口径接入国家标准体系。这样做有两个好处：一是避免地方立法被技术迭代快速“过时”；二是为后续产品准入、登记管理、道路测试、事故责任、保险理赔等环节建立统一口径。

智能网联汽车是高度标准化、跨区域流动的产品。深圳作为先行城市，立法的先进性不再体现为“另起炉灶”，而是体现为如何把国家标准、地方场景和产业创新更快地衔接起来。

修订后的条例增加了粤港澳大湾区协同内容，提出推动标准互认、场景互通、数据共享和监管协同。

这背后的产业逻辑很清楚：智能网联汽车不是一个行政边界内的封闭产品。车辆要跨区运行，测试要跨城衔接，数据要跨平台流动，企业也希望一次测试、一次验证、一次合规能够在更大区域内被认可。

深圳发展智能网联汽车，天然不可能只做“深圳样板”。它处在粤港澳大湾区核心区域，周边有东莞、惠州、广州、佛山等制造和应用场景，也连接香港这一国际化市场与规则环境。未来自动驾驶物流、跨城出行、港口运输、机场接驳、低速无人配送等场景，都可能突破单一区域边界。

所以，这次把大湾区协同写入条例，本质上是在为下一阶段的区域化示范、跨城测试互认和制度输出预留空间。

深圳不是只想把自动驾驶车放到本地几条路上，而是要探索一套可以在湾区复制、可以向全国输出的治理规则。

条例新增要求，交通运输、工业和信息化、公安交管等部门要优化测试车辆申请条件，支持同一车型、同一架构、同一系统的批量化检测。

这条修改非常有现实针对性。

早期自动驾驶测试阶段，车辆数量少，一辆车一套申请、一辆车一套测试，监管部门也能承受。但当行业进入车队化运营，Robotaxi、无人配送车、自动驾驶公交、港口无人集卡等应用都不可能靠几辆车完成。真正商业化一定是几十辆、几百辆甚至上千辆车辆的规模运营。

如果每一辆车都重复走一遍完整测试流程，企业成本高，监管效率低，也不符合汽车产品规模化生产和软件平台化迭代的特点。

所谓“同车型、同架构、同系统”，抓住了当前智能汽车的关键特征：今天的自动驾驶能力不是孤立安装在某辆车上的机械部件，而是车辆平台、电子电气架构、传感器配置、算法系统、云端管理和安全机制共同组成的系统能力。只要底层架构和系统一致，就可以探索更高效率的批量验证机制。

这说明深圳的监管重点正在从“单车审批”转向“系统审核”。这一步如果走通，对企业规模化部署意义很大。

原条例规定，市政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区，开展全区域开放道路测试、示范应用和商业化试点。此次修订后，表述调整为：市政府可以选择行政区域或者在全市范围内有序探索全域开放道路测试、示范应用和商业化运营。

这可以说是本次修订最具标志性的变化之一。

2022年的制度设计，仍然是典型的“先选一个基础好的区做试点”。例如坪山区较早推进全域开放，形成了比较成熟的Robotaxi、无人配送、自动驾驶公交等应用场景。但到了今天，单一区域示范已经难以满足产业发展需要。

自动驾驶要真正商业化，必须解决连续运营问题。乘客出行不是只在一个区内完成，物流配送也不是只在一个园区内循环，城市公交和机场接驳更需要跨区域衔接。若自动驾驶车只能在某个区跑，产业价值就会被限制在“展示”和“试验”层面；只有路网连续、规则连续、监管连续，才可能产生真正的商业闭环。

因此，“全市范围内有序探索全域开放”，意味着深圳智能网联汽车从点状示范、片区试验，进一步迈向城市级部署。

不过，这里的关键词不是“全域”，而是“有序”。全域开放绝不等于所有车辆、所有道路、所有时间无条件开放。它意味着深圳需要建立更精细的道路风险分级、运行区域分级、车辆能力分级、天气条件分级和应急处置机制。

自动驾驶的城市级开放，不是简单放开道路，而是要把道路变成可评估、可调度、可监管的运行空间。

条例将原来的“车路协同基础设施”章节名称修改为“车路云一体化基础设施”。

这处修改反映了近几年智能网联汽车技术路线的重大变化。

早期行业常说“单车智能”和“车路协同”。单车智能强调车辆自身传感器、计算平台和算法能力；车路协同强调道路侧感知设备、信号灯、路侧单元与车辆之间的信息交互。但随着示范规模扩大，行业逐渐发现，仅有“车”和“路”还不够。

真正支撑规模化自动驾驶的，是车、路、云、网、图、安全体系的整体协同。车辆需要知道前方道路施工、交通管制、隧道事故、信号灯状态、积水点、临时障碍、道路风险等级等信息；监管部门需要实时掌握车辆运行状态、系统异常、接管情况、事故数据和运行轨迹；城市管理也需要将交通、交警、城管、应急、气象等数据与车辆运行体系打通。

因此，“车路云一体化”不是概念升级，而是治理体系升级。

未来智能网联汽车的核心基础设施，不只是路侧设备，更是城市级云控平台、数据汇聚平台、监管平台和安全体系。谁能把这些基础设施建好，谁就更可能率先形成规模化运营能力。

修订后的条例要求，生产者、销售者要如实、准确宣传智能网联汽车产品配置、技术性能、功能模式、使用方法、应用场景、风险提示和安全注意事项；还要求在产品使用说明书中写明一般故障处理方法，并依法履行缺陷调查、缺陷产品召回等义务。

这背后指向的是智能汽车行业一个非常现实的问题：消费者和公众对“辅助驾驶”“自动驾驶”“无人驾驶”的理解经常存在混淆。

在市场竞争中，一些企业容易把辅助驾驶能力包装成自动驾驶能力，把特定条件下的功能表现宣传成全场景能力。这不仅会误导消费者，也可能带来严重安全风险。尤其是有条件自动驾驶阶段，系统可以在一定条件下承担驾驶任务，但驾驶人仍然要在必要时接管。如果宣传边界不清，消费者误以为车辆可以“完全自己开”，事故风险就会大幅上升。

所以，深圳此次把宣传、说明、风险提示、缺陷召回写得更细，本质上是在把“技术能力边界”转化为“法律责任边界”。

智能网联汽车越智能，企业越要把不能做什么讲清楚。未来竞争不能只比谁的功能更激进，也要比谁的安全边界更透明、用户告知更充分、召回机制更可靠。

修订后的条例进一步区分了有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶车辆的运行要求。

有条件自动驾驶车辆应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。高度自动驾驶车辆，除特定类型、用途外，也应当具有人工驾驶模式和相应装置，但可以不配备驾驶人。完全自动驾驶车辆可以不具有人工驾驶模式和相应装置，也可以不配备驾驶人。

这一修改非常关键，因为它直接触及“车上到底要不要人”的问题。

过去很多地方测试自动驾驶车辆，往往默认要配安全员或者驾驶人。这样可以降低早期测试风险，但也限制了无人化商业模式的形成。真正的无人配送、无人清扫、无人巡逻、Robotaxi规模化运营，都不可能长期依赖“车上有人”这个过渡方案。

深圳这次把不同级别车辆的驾驶人配置要求写得更清楚，实际上是为“车内无驾驶人”提供了地方性法规支撑。但与此同时，条例也明确，无驾驶人智能网联汽车只能在公安交管部门划定的区域、路段行驶。

这说明深圳采取的是“承认无人化方向，但限定运行边界”的监管思路。它既不是保守地要求所有车都必须有人，也不是激进地允许无人车随意上路，而是在车辆等级、运行区域、道路条件和监管能力之间建立匹配关系。

修订后的条例要求，高度自动驾驶、完全自动驾驶车辆在发生故障、不适合自动驾驶或者影响交通安全情形时，应当自动采取相应策略，将运行风险降低到最低状态；具体包括开启危险警示灯、靠路边停车、降低速度、远程协助等。

这一条是自动驾驶从测试走向运营必须补上的制度环节。

传统交通规则默认车辆由人驾驶，遇到异常情况时，驾驶人踩刹车、打双闪、靠边停车、报警处理。但如果车辆上没有驾驶人，系统就必须承担“最低限度安全处置”的责任。否则，一旦遇到传感器故障、定位异常、道路突发障碍、极端天气、系统降级等情况，无人车可能成为道路风险源。

所以，最小风险策略不是技术细节，而是无人驾驶运行的法律底座。

未来判断一辆高度自动驾驶或完全自动驾驶车辆是否具备上路条件，不能只看它在正常场景下跑得多好，更要看它在异常场景下如何安全降级、如何停车、如何提示周边车辆和行人、如何通知远程平台、如何保留事故数据。

自动驾驶真正的成熟，不在于“永远不出错”，而在于出错时仍然可控。

修订后的条例进一步规范了智能网联汽车收集、使用、处理、传输用户信息的行为，并明确不得非法出售、提供或者公开个人信息。

智能网联汽车本质上是移动的数据终端。车辆运行过程中会采集位置、轨迹、车内外环境、道路图像、语音交互、驾驶行为等大量数据。这些数据既有产业价值，也涉及个人信息保护、商业秘密、公共安全和城市安全。

随着车路云一体化推进，数据将不再只存在于单车系统，而是在车辆、平台、路侧设施、监管系统、运营企业之间流动。数据流动越频繁，越需要明确边界。

深圳这次修订数据条款，说明监管已经不再只看“车能不能跑”，还要看“数据怎么采、怎么传、怎么用、怎么留痕、怎么保护”。

未来智能网联汽车产业竞争，很大程度上也是数据治理能力的竞争。

修订后的条例对交通违法和事故责任作了更清晰的区分。

在人工驾驶模式或者有条件自动驾驶模式下发生交通违法的，由公安交管部门依法对驾驶人进行处理；在高度自动驾驶或者完全自动驾驶模式下发生交通违法的，由公安交管部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。

在事故赔偿方面，人工驾驶模式或者有条件自动驾驶模式下发生交通事故，属于智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任；高度自动驾驶或者完全自动驾驶模式下发生交通事故，属于智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

这一设计背后的逻辑非常清楚：谁控制风险，谁承担责任。

有条件自动驾驶仍然需要驾驶人监控和接管，因此责任仍主要落在驾驶人身上。高度自动驾驶、完全自动驾驶模式下，驾驶任务更多由系统承担，车辆可能没有驾驶人，或者驾驶人已经不再是实际控制者，这时再把责任简单压给“车内的人”就不合理。

对于商业运营而言，这一修改尤其重要。无人出租车、无人配送车、无人清扫车背后往往有运营企业、车辆管理人、平台公司和生产企业。法规把车辆所有人、管理人纳入责任体系，可以避免无人化运行中出现“无人负责”的真空。

当然，条例也保留了进一步追偿的空间。如果事故损害是由智能网联汽车缺陷造成的，相关主体承担赔偿责任后，可以依法向生产者、销售者追偿。这为产品质量责任、软件缺陷责任、运营管理责任之间的再分配留下了通道。

二、为什么2022年出台的条例，现在必须修改？

深圳2022年出台条例时，已经是全国领先。但智能网联汽车行业变化太快，四年时间足以让原来的制度出现“版本差”。

这次修订，至少反映了四个层面的变化。

2022年前后，智能网联汽车的主要任务是“上路测试”。地方政府重点关注的是哪些道路可以开放、哪些企业可以申请、测试车怎么管理、发生事故怎么处理。

现在，深圳的智能网联汽车已经进入更复杂阶段。开放道路里程大幅增加，测试示范企业和车辆数量明显增长，Robotaxi、自动驾驶小巴、港口无人运输、无人配送、自动驾驶环卫、自主泊车等场景不断扩展。

当车辆数量从几十辆变成几百辆、上千辆，监管逻辑必然变化。过去是审批每一辆测试车；未来是监管一个运营系统。过去是允许企业做示范；未来是要求企业持续、安全、稳定地提供服务。过去是看车辆技术能力；未来还要看车队管理能力、平台调度能力、道路协同能力、远程接管能力和事故处置能力。

这就是为什么条例必须加入批量化检测、全域开放、无驾驶人运行、最小风险策略和责任划分等内容。

早期自动驾驶讨论的重心，常常是车辆传感器、算力、算法和单车能力。但随着城市道路场景复杂度上升，单车智能的边界越来越明显。

城市道路有施工、拥堵、非机动车、行人横穿、临时管制、隧道、匝道、极端天气、信号灯异常等复杂因素。只依赖车辆自身感知和决策，成本高、冗余压力大，也很难支撑大规模运营。

车路云一体化的价值就在于，把城市交通信息、道路状态、信号控制、监管平台和车辆运行连接起来。车辆不再只是“自己看路”，而是接入城市交通系统；监管部门也不再只是事后处理，而是可以实时掌握运行状态、动态评估风险、提前发现异常。

深圳这次把“车路协同”升级为“车路云一体化”，正是顺应这一变化。智能网联汽车的下一阶段，竞争不只是车企之间的竞争，更是城市基础设施和治理能力之间的竞争。

智能网联汽车早期发展，需要地方政府敢于开放道路、敢于给场景、敢于探索责任机制。但当自动驾驶进入公众道路、公共服务和商业运营，安全闭环就必须成为第一原则。

近几年，智能驾驶辅助系统的宣传边界、OTA升级管理、事故数据保存、产品召回、自动驾驶系统安全要求等问题，越来越受到监管关注。车辆的软件属性越强，风险就越不只是机械故障，还包括算法缺陷、系统降级、远程更新、网络安全、数据合规等新问题。

所以，深圳这次修订特别强调产品宣传、风险提示、故障处理、缺陷调查、召回义务和最小风险策略。这说明自动驾驶监管正在从“能不能创新”转向“创新能不能被安全地管理”。

产业要发展，不能只靠技术乐观主义。越是前沿技术，越要把边界讲清楚，把责任压实，把公众安全放在前面。

深圳发展智能网联汽车，并不是孤立的交通项目，而是其建设新一代世界一流汽车城、发展战略性新兴产业和未来产业的重要组成部分。

深圳有新能源汽车整车制造优势，也有电子信息、通信、人工智能、软件、传感器、半导体、云平台、数据服务等产业基础。智能网联汽车恰恰是这些产业能力的综合应用场。

如果说传统汽车城市拼的是整车产量和供应链配套，那么智能网联汽车城市拼的就是“车端制造能力+路端基础设施+云端平台能力+法规制度供给+场景开放能力”的综合体系。

这也是深圳修订条例的重要背景。深圳不满足于做几个自动驾驶示范项目，而是希望通过法规、标准、平台、场景和产业协同，形成一套可持续、可复制、可输出的智能网联汽车发展模式。

三、从深圳现状看，智能网联汽车已经进入“城市级竞争”阶段

深圳目前的智能网联汽车发展，已经呈现出几个鲜明特点。

深圳的优势首先在于敢用特区立法权为新产业提供制度空间。

2022年条例出台后，深圳围绕道路测试、示范应用、商业化试点、车辆登记、区级全域开放等方面持续完善配套规则。此次修订后，条例层面的制度框架更加适应规模化运营需要。

对智能网联汽车而言，制度供给就是产业基础设施。没有清晰的道路开放规则，企业不敢投；没有明确的责任分配，运营主体不敢上；没有车辆登记和数据监管机制，商业化难以扩大；没有产品宣传和召回约束，公众安全难以保障。

深圳的价值在于，它不是等所有问题都有全国统一答案之后再行动，而是在国家规则框架下率先把地方场景跑通、把制度缺口补上。

深圳已经形成多层次应用场景：坪山推动全域开放和Robotaxi商业化试点，前海探索自动驾驶小巴，南山、宝安等区域推进无人配送、无人零售、无人环卫等低速无人车应用，妈湾港等港口场景推动自动驾驶运输，机场场景探索自主泊车和智慧出行服务。

这些场景的意义不只是展示技术，而是验证不同商业模式。

Robotaxi验证的是城市出行服务；自动驾驶公交验证的是公共交通接驳；无人配送验证的是末端物流效率；港口无人运输验证的是封闭或半封闭场景的安全和成本；自主泊车验证的是复杂交通枢纽内的车路云协同。

未来，深圳如果能够把这些场景从“项目制”推进到“网络化运营”，智能网联汽车的产业价值将明显放大。

深圳的智能网联汽车不是单一产业，而是新能源汽车、电子信息、通信网络、人工智能、软件平台、传感器、地图定位、网络安全、云服务等多个产业的交叉融合。

这使深圳具备一个重要优势：很多关键环节都可以在本地或周边找到供应链支撑。整车企业、智能驾驶方案企业、通信设备企业、平台企业、传感器企业、测试认证机构、运营服务企业之间，可以形成更高频的协同。

智能网联汽车最终拼的是生态，而不是单点技术。深圳的产业密度，使其更容易把“车、路、云、网、图、安全、运营、监管”放在同一个城市系统里协同推进。

过去很多城市建智能路侧设施，容易出现“重建设、轻运营”的问题。设备装上了，但数据没有打通；平台建起来了，但企业接入不足；示范路段有了，但商业运营没有形成。

深圳下一步要解决的关键，不是单纯增加多少路侧设备，而是让车路云基础设施真正服务车辆运行、交通治理和安全监管。

交通信息汇聚平台、智能网联汽车监管平台、道路风险动态评估、实时运行监测、车辆数据接入等能力，决定了深圳能否把全域开放从口号变成可执行的城市治理体系。

车路云一体化的价值，不在于建设了多少硬件，而在于能否形成“车辆可感知、道路可计算、平台可调度、监管可闭环”的城市运行能力。

四、下一阶段，深圳智能网联汽车可能会出现五个趋势

全市范围内有序探索全域开放，并不意味着一步到位全面放开，而更可能采取分级开放路径。

深圳未来可能按照道路复杂度、交通流量、事故风险、基础设施条件、天气影响、车辆能力等因素，对道路和区域进行分级。低风险区域先开放，高复杂道路逐步开放；固定线路先开放，动态线路逐步扩展；封闭、半封闭场景先商业化，复杂开放道路再规模推广。

这将形成一种新的城市治理模式：道路不再只是物理空间，而是被数字化、分级化、规则化管理的自动驾驶运行环境。

智能网联汽车商业化不会平均发生。最先跑通的，往往不是技术最炫的场景，而是成本收益最清楚、运营边界最明确、责任主体最清晰的场景。

港口运输、园区物流、环卫清扫、末端配送、机场接驳、轨道站点微循环等场景，可能比完全开放的Robotaxi更早形成稳定商业闭环。原因很简单：这些场景线路相对固定，运营频次高，替代人工成本明确，安全边界更容易控制。

Robotaxi当然仍是重要方向，但其真正大规模盈利，需要解决车辆成本、远程运营、道路复杂度、乘客接受度、监管责任和保险定价等多重问题。

因此，深圳未来的发展路径，很可能是“功能型无人车先规模化，出行型自动驾驶逐步扩大”。

过去我们理解汽车产业，主要看工厂、产量、供应链。未来理解智能网联汽车产业，还要看城市平台能力。

一个城市有没有统一的车路云平台，有没有实时交通数据，有没有动态道路风险评估，有没有标准化接口，有没有安全监管能力，有没有跨部门协同机制，都会直接影响自动驾驶企业能否规模部署。

深圳如果能够把交通、交警、工信、住建、城管、应急、气象等数据和业务系统逐步协同起来，就可能形成一套面向自动驾驶时代的城市操作系统。

这套系统不仅服务自动驾驶，也会反向提升城市交通治理能力。例如施工占道、信号灯状态、隧道事件、道路积水、突发事故等信息，可以更快传递给车辆和平台，减少事故和拥堵，提高道路运行效率。

智能网联汽车进入深水区后，企业最需要的不只是开放道路，更是稳定、明确、可预期的规则。

深圳通过条例修订，把全域开放、批量化检测、无驾驶人运行、责任分配、车路云一体化、数据合规等关键问题纳入制度框架，这会提高企业长期投入的确定性。

更重要的是，深圳有条件把这些制度经验转化为标准和方案输出。未来，深圳不仅可以输出新能源汽车和智能驾驶技术，也可以输出智能网联汽车测试规范、运营规则、监管平台、车路云建设方案和城市级治理经验。

这将是深圳区别于一般汽车制造城市的重要竞争力。

智能网联汽车发展的最大变量，不只是技术，而是公众信任。

一旦发生重大事故、虚假宣传、数据泄露或者责任不清，行业发展就可能被迫放缓。因此，深圳下一步必须把安全监管做在前面。

尤其要完善几个配套机制：一是全域开放道路的风险分级和动态调整机制；二是批量化检测的技术条件和责任边界；三是无驾驶人车辆事故现场处置、数据保存和责任认定流程；四是智能网联汽车保险产品和赔付机制；五是车路云数据的最小必要采集、分级授权、留痕审计和安全保护规则；六是产品宣传和用户告知的强约束机制。

自动驾驶不是靠一次性审批获得公众信任，而是靠长期、稳定、可验证的安全表现积累信任。

五、对深圳而言，这次修法的真正价值在哪里？

这次修订的价值，不只是让更多智能网联汽车上路，而是为深圳下一阶段智能网联汽车发展提供了三个关键支撑。

从这个意义上讲，深圳这次修法不是“给自动驾驶开绿灯”这么简单，而是为自动驾驶进入真实城市运行建立新的红绿灯系统。

它既给产业打开空间，也给安全画出边界；既鼓励技术创新，也强调责任闭环；既支持无人化方向，也要求运行区域、系统能力和监管能力相匹配。

结语：智能网联汽车的下半场，是城市治理能力的竞争

2022年，深圳出台全国领先的智能网联汽车地方性法规，解决的是“能不能先行先试”的问题。

2026年，深圳修改条例，重点已经变成“如何规模化、商业化、安全化、全域化运行”的问题。

这说明智能网联汽车正在从技术展示进入制度竞争阶段。未来，决定一座城市能否率先跑出自动驾驶商业化样板的，不只是道路开放里程，也不只是测试车辆数量，而是它能否形成稳定的法规体系、统一的车路云平台、清晰的责任机制、成熟的安全监管和真实的商业场景。

深圳的优势在于，它同时具备产业基础、场景密度、技术生态和制度创新能力。此次修订之后，深圳智能网联汽车发展的重心，将从“示范项目够不够多”，转向“城市系统能不能承载规模化无人运行”。

这才是深圳这次修法最值得关注的地方。