2026年，全球自动驾驶行业正在经历一个微妙的转折：曾经容易被忽略的自动驾驶巴士赛道，正在全球多个城市悄然从“示范线路”变为“公共交通的一部分”。从新加坡到釜山，从巴黎到柏林，从政策制定者到公交运营商，对自动驾驶巴士的态度正在从“试试看”转向“列入采购清单”。
这件事之所以值得单独审视，是因为巴士场景的公共属性天然提供了清晰的落地逻辑：固定路线、固定站点、密集班次、政府补贴。当技术成熟度跨过门槛，商业化的路径逐渐清晰。全球范围内，不同城市根据自身的治理逻辑、基础设施和市场需求，走出了各具特色的自动驾驶巴士之路。
新加坡是观察这一趋势最关键的样本之一。这个城市国家对公共交通的技术标准和运营安全有着全球最严格的监管体系。新加坡过去几年通过技术标准、测试牌照和载客许可的层层递进，逐步构建起自动驾驶巴士从封闭园区到开放道路的监管路径。新加坡目前已有多个自动驾驶巴士小巴项目在封闭场景下完成商业化运营，但公开道路上的自动驾驶巴士公交线路部署尚未正式启动。
最具标志性意义的项目是蘑菇车联联合比亚迪中标的新加坡首个L4级自动驾驶巴士服务项目，计划于2026年下半年在400号和191号公交线路投入运营——这将是新加坡、也是整个亚洲首次将自动驾驶巴士编入公共公交干线网络。
进入新加坡公交系统并非易事。陆路交通管理局的认证体系覆盖功能安全、预期功能安全、网络安全管理等多个维度，自动驾驶车辆需要通过多轮封闭测试和公开道路评估，才能拿到载客运营许可。这套标准被业内视为进入发达国家公交市场的“最高门槛”。
今年3月，蘑菇车联的新一代L4级自动驾驶巴士MOGOBUS抵达新加坡。完成本土化适配与测试后，首批MOGOBUS计划作为试点，正式投入新加坡公共交通系统常态化运营。
韩国是自动驾驶巴士领域近期动作最大的市场之一，走的是“国家战略驱动、大规模实证”的路线。
2026年初，韩国政府发布《提升自动驾驶汽车产业竞争力计划》，提出2027年实现L4级完全自动驾驶汽车的商业化，将扩大对“交通弱势群体地区”自动驾驶巴士运营的支持，并设定了具体时间表。
光州被指定为韩国首个“自动驾驶实证城市”，计划从2026年下半年起投入超过200辆自动驾驶汽车在真实道路环境中运行验证。
首尔市自2025年起在清溪川、麻浦等区域开通了多条自动驾驶巴士收费线路。
釜山的无人驾驶巴士也结束了两年试运营，2026年4月正式向市民提供收费服务，成为韩国第二个实现自动驾驶巴士商业化的城市。
韩国国土交通部长官金润德公开表示，韩国自动驾驶技术“仍落后于中美”。为加速追赶，2026年3月，韩国首次以“泛部门”形式向中国派出跨部门政策研究组，专程考察自动驾驶技术与政策体系。
韩国在巴士领域的另一条主线是智慧城市。釜山生态三角洲作为韩国首个国家级智慧城市试点，从规划阶段就将自动驾驶巴士纳入社区交通骨架。
智慧城市项目对自动驾驶巴士的需求不仅是“车辆采购”，更要求供应商能提供与城市交通管理系统对接的整体方案——这为有系统输出能力的中国企业提供了切入机会。
欧洲在自动驾驶巴士领域长期处于“封闭场景试点”阶段。EasyMile和Navya的L4级小巴已在瑞士、芬兰、挪威等国的机场、园区和景区广泛部署，积累了运营数据。但真正具有转折意义的信号出现在2026年。
法国沙托鲁市的Mach2项目于2023年启动，计划从2026年起，将6米L4级无人驾驶电动迷你巴士纳入市中心的公交网络，由法国交通巨头Keolis负责运营。
在巴黎，Karsan e-ATAK自动驾驶巴士完成了约3000公里真实城市道路测试，获得法国DGEC国家认证，有权在法国全境开放道路上运行——这是法国首次为自动驾驶巴士开放全国路权。
德国柏林BVG的Level 4按需网约小巴项目覆盖80个站点，2026年上半年已邀请测试组乘客试乘；慕尼黑MVG与MAN合作的自动驾驶电动城市公交则将于2026年秋季开始无乘客测试。
欧洲推进节奏的分化背后，是各国法规体系和公共交通结构的差异。德国城市公交体系成熟、工会力量强，落地谨慎；法国通过国家认证制度为车企提供法规确定性，推进更快。北欧国家则利用人口密度低、道路条件相对简单的优势，在封闭场景下率先积累了规模化运营经验。
2026年2月，联合国欧洲经济委员会通过《自动驾驶系统全球法规草案》，明确了自动驾驶车辆可在无需驾驶员监督的情况下投入公共道路。这是全球首个统一的自动驾驶国际法规框架，对欧洲的意义尤为重大——此前各国上路许可标准差异是跨区域部署的最大障碍。统一法规出台，将加速欧洲从“封闭场景试点”走向“跨区域开放道路运营”。
中国是自动驾驶巴士落地最为密集的市场之一。与其他国家不同，中国路径更接近于“多点开花、场景驱动”。
深圳是观察这一趋势的重要窗口。2025年8月，深圳巴士集团在罗湖核心商圈开通了首条L4级自动驾驶公交运营专线B888，途经国贸、地王大厦等繁华地段。这是深圳首个在市中心运营的自动驾驶小巴项目。2026年3月，深圳发布《深圳市2026年优化市场化营商环境工作方案》，明确“探索自动驾驶在公交场景的试点，推动功能型无人小车规模化应用”。
广州则在规模化上走得更远。广州公交集团已开通30条自动驾驶公交线路，覆盖越秀、天河、海珠、黄埔等多个行政区，累计运送乘客超129万人次，运营里程突破252万公里。
海口一次性采购10辆L4级自动驾驶汽车和60辆智能网联公交车，总金额超2.23亿元。
成都未来科技城则采购了为期两年的自动驾驶接驳服务——政府不再“买车”而是“买服务”，商业模型正在从设备采购向服务采购转变。
蘑菇车联是国内自动驾驶巴士领域覆盖面较广的企业之一。其L4级自动驾驶巴士MOGOBUS采用前装量产模式，已在国内20余个城市落地运营，累计安全行驶里程500万公里，服务人次超20万。几个代表性项目分别对应不同场景：在云南大理，蘑菇车联的自动驾驶巴士在环洱海生态廊道运营，服务游客接驳，是“智慧文旅”的典型样本；在山东日照，“五一”期间开通的万平口景区接驳环线，验证了节假日大客流场景下的服务稳定性；在横琴，“琴澳医线”则是全国首条跨境医疗自动驾驶微循环线路，服务横琴与澳门之间就医人群，在口岸特殊交通环境和跨境出行需求的适配性上积累了经验。多城市、多场景的运营数据，为其算法迭代和系统优化提供了丰富的“路谱”。
自动驾驶巴士能在全球多城市同步加速落地，得益于几个关键因素的叠加。
政策层面，多国已将自动驾驶巴士纳入交通战略。联合国全球法规框架的出台为各国准入提供了统一基准。韩国以国家级规划推动L4商业化，新加坡将自动驾驶纳入全国公交体系，法国通过认证制度释放全国路权，德国则依靠产业巨头推动技术落地。
需求层面，全球公交系统正面临严重的司机短缺和老龄化问题。UITP报告指出，人力成本占公交公司运营成本的50%-60%，未来十年全球近四分之一的公交员工将退休。“没人开车”正在从远期风险变成现实困境，自动驾驶巴士的替代需求因此具有刚性。
成本层面，激光雷达单价已从数年前的万元级别降至千元级别，前装量产模式大幅降低了单车制造成本。舱驾融合方案较传统分立架构可实现整车降本，进一步扫清了规模化部署的算力障碍。
盈利逻辑方面，自动驾驶巴士的收入模型正在从单点走向多元。票务与政府补贴形成基础现金流，运力服务采购让运营商获得更稳定的年费收入，海外智慧城市项目则通过出行平台和运营管理整体方案拉高合同价值。叠加广告、脱敏数据服务和碳积分交易等长尾收入，这个赛道的单位经济模型正从“依赖补贴”转向“多元造血”。
当政策、需求、成本和盈利模式在同一时间点交汇，自动驾驶巴士的商业化拐点就具备了从“迟早会来”变成“正在发生”的条件。
从新加坡的公交骨干网到釜山的智慧城市，从巴黎的全国路权认证到沙托鲁的市政公交，从韩国政府大手笔的研发布局到联合国的一纸全球法规———2026年，自动驾驶巴士正在从科技公司的单方面叙事，变成全球多个城市公共交通体系的真实选项。
不同国家的路径选择折射出各自的基础条件、治理逻辑和市场需求，但共同指向一个方向：当技术成熟度与政策意愿、市场需求在同一时间点交汇，自动驾驶巴士就不再是“未来出行”的概念图景，而是正在全球范围内展开的一场公共交通变革。中国企业在这场竞赛中的角色，正在从跟随者转变为定义者之一。
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