说实话,干了这么多年汽车内容,凯迪拉克CT5是我觉得最”命苦”的一台车。
产品力放在这,后驱、操控、外观,哪一样单拎出来都能打。但就是卖不动——今年全年销量才4万多台,雅阁一个月都不止这个数。
这到底是CT5的问题,还是我们没真正看懂这台车?今天就帮大伙把这事掰开聊清楚。
先说说他从哪来
CT5不是无根之木。要理解他,得把时间拉回1998年。
那一年的凯迪拉克,状态比现在还惨,整个品牌濒临倒闭。高层硬着头皮推出概念车试水,没想到市场反应不错,这才有了2003年第一代CTS的诞生。
分形几何的外观,在那个年代就是一股清流。V6加V8的动力阵容,2004年更是推出了高性能版CTSv,直接在市场上爆了。
2008年第二代,2013年第三代,一路走来,CTS最辉煌的时刻是2009年——CTSv轿车在纽北跑出7分59秒32,使用原厂轮胎拿下最快记录,把奔驰C63和宝马M3都踩在脚下。
但凯迪拉克有个魔咒,好车总是活不长。2019年CTS停产,CT5接棒登场。
凯迪拉克CT5黑色车身侧后方运动姿态
外观这件事,同价位真没谁了
CT5骨子里是一台后驱运动轿车,纵置后驱的车身比例天生就协调。
前脸延续了家族钻石切割设计语言,盾型格栅配黑色中网,线条凌厉,低趴的车身姿态让他停在路边就有一种蓄力的感觉。
说句掏心窝子的话,20万出头能买到这个外观,同级真的很难找到对手。BBA同价位的车,论设计辨识度,还真不一定比他强。
凯迪拉克CT5盾型格栅与黑色中网特写
操控,是CT5骨子里带的东西
全系2.0T发动机配10AT变速箱,最大马力237匹。这个数字在20万级别不算爆炸,但配上纵置后驱的底盘逻辑,开起来的感觉完全不一样。
方向盘精准,调教偏沉,过弯时车头指哪走哪,不拖泥带水。
顶配的赛道性能版还配了MRC电磁悬挂——这套悬挂不靠弹簧调软硬,靠磁流变液体瞬间改变阻尼。过减速带是一下,咚,干净利索,高速变道又稳得像贴着地走。同价位普通悬挂根本给不了这个体验,这是四五十万级车型才有的配置逻辑。
再加上后桥限滑差速器,过弯动力分配更聪明,打滑的概率大幅降低。对真正喜欢开车的人来说,CT5是20万级最值得认真对待的选手。
凯迪拉克CT5赛道性能版行驶姿态
缺点,我必须跟你说清楚
这车的槽点是真实存在的,跳过不说就是在帮倒忙。
动力低速有顿挫,市区走走停停时能感觉到发动机和变速箱配合不够顺滑,10AT在中高速才是他的舒适区,城市路况开起来偶尔会让人皱眉头。
油耗不低,日常10个油,堵车能跑到13,这放在现在的市场里确实不占优势。
后排空间是另一个硬伤。纵置后驱的布局车头长,加上运动化的车顶线条,后排头部空间偏紧。个子高的朋友长时间坐后排,会有点憋屈。
凯迪拉克CT5后排座椅空间展示
现在买,窗口期还在
目前在售三个版本:
风尚版优惠9万,落地21万左右;城市运动版优惠8.5万,落地23万;赛道性能版优惠7.5万,落地26万多。
30万级的车打到21万,这个价格锚点放在这,你说值不值?
最后说句实话
CT5是一台”闷声发大财”的类型——不走量,但懂的人知道他值。
如果你喜欢开车、在意驾控体验、又对后驱情有独钟,这车直接上,不用犹豫。
如果你后排要经常坐人、在意空间、或者市区通勤为主,那还是多看看别的选项。
买的话,最推荐赛道性能版,MRC悬挂和限滑差速器是CT5真正的精华所在,少了这两样就少了这台车最值钱的部分。
开过CT5的朋友,评论区聊聊你们的真实感受——到底是惊喜多,还是槽点多?
展厅内白色凯迪拉克CT5侧面展示