自动驾驶公交和人工驾驶公交到底差多少钱,这道题在不少司机心里反复嚼过,答案其实没那么干脆,按目前能看到的地方政府成本规制文件、交通运输部的公开材料、再加上党媒报道,全国并没有一个统一的、官方拍板的差额数字,原因也不复杂——绝大多数自动驾驶公交,眼下还在示范运营或者有限商业化的阶段,车上往往还坐着安全员,岗位没真正撤掉,账就算不彻底。
先把话说在前头:地区不一样、公司不一样、线路不一样,结论就不一样。
一、人工成本到底占多少
外面流传最广的一句话,是"司机占公交成本70%-80%"。这句话出自2020年9月人民网-中国能源报上的一篇报道,是行业人士在采访里说的,不是官方测算口径,引用的时候得带这个底色。能确定的是,人工费在制度上确实是大头。2016年杭州市政府公开的成本规制文件里写得很清楚,人工费不只是基本工资,还包括津贴、奖金、五险一金、福利费、工会费、职教经费。2022年泉州台商投资区也把人工费、能源费、保险费、折旧摊销并列为公交运行的主要成本项。
用工成本不是月薪那一格数字,是一整摞账。
二、自动驾驶车贵在哪
很多人以为自动驾驶就是"省了一个司机的钱"。账不这么算。还是同一篇人民网的报道,行业里有人提到——一套自动驾驶设备前装下来,上百万元。这是一次性投入,再加上车路协同的路侧设施、云平台、远程监控中心、系统运维团队,前期资本开支并不轻。
这笔钱,本质是拿大额前期投入 去赌后面长期省人、省事故、省调度损耗,短期账面,未必好看。
三、安全员还坐在车上
这是最容易被外行漏看的一条,2021年4月,重庆交通运输委员会就公开提过,每辆自动驾驶公交车上会配一名安全员,可以随时切换成人工驾驶,2026年1月人民日报关于深圳前海的报道也显示,那4条自动驾驶公交线路目前还是免费预约形式开放的,从2024年8月通车到现在累计载客里程10万公里、试乘5.5万人次——这个量级,更像是示范积累,不是市场化的商业闭环。
车在跑 人也在车上,设备成本叠人力成本,等于双份账,这个阶段拍板说"自动驾驶比人工便宜",话说早了。
四、制度门槛不是小数目
2023年12月,交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》,里面写得明白——自动驾驶运输经营者要做应急预案,从事城市公共汽电车客运的自动驾驶车辆,还得符合国家和运营地城市政府的有关运营要求,每个城市的门槛、流程、配套都不一样,合规、保险、应急、监督,每一项都要钱。
五、城市分化是关键变量
一二线城市有财政、有客流、有技术配套,示范线跑得起来,部分中小城市的公交,本身就靠财政补贴撑着,再叠加自动驾驶改造、路侧建设、云平台采购,短期财务压力可能比维持人工还大,2025年3月交通运输部发布2024年城市客运统计时也调整了口径,把公共汽电车纳入新统计,整个客运结构本身都在变。
讨论这道题,不能只盯司机这一个变量。
短期看,自动驾驶公交更像高投入的试点项目;中长期看,只有在真正撤掉安全员、规模化复制、基础设施摊薄之后,才可能和人工驾驶拉开成本差,具体差多少,得看城市层级、线路类型、是否还配安全员、是否含车路协同建设费。
跟同行说句实在话——开了十几年公交方向盘,行业每隔几年就有一波"要被替代"的风声。大环境都在降本增效,与其整天琢磨"什么时候被替代",不如客观看看本地的财政情况、自己单位的合同条款,把自己的规划做扎实一些。岗位会变,路还得一脚一脚踩下去。