今天聊聊你不知道的自动驾驶技术:载人无人机

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今天是坚持的第139/365天

今天见了一位非常好的老同事-清华的大博士，院士的大弟子。

我们曾经在上汽新能源一起共事了7年左右，有一段时期还在同一个组。

我们一起合作过上汽新能源的第一款混动大巴：他负责策略，我负责标定。我们一起去青岛测过山路，也一起去海南做过高温试验。

一晃十年过去了。

如今，他已经是载人无人机的自动驾驶一号位。

今天和他深聊了一下午，听他讲无人机自动驾驶和智能汽车自动驾驶到底有什么不同。

听完之后，我发现-同样是“自动驾驶”，但天上跑的，和地上跑的，完全是两码事。

场景简单，但“简单”不等于“容易”

他说，第一个最直观的区别是：空中的场景，比道路场景简单非常多。

路上有红绿灯、斑马线、行人、外卖骑手、突然变道的车、路边的障碍物……这些不确定性，每天都在考验汽车自动驾驶的感知和决策算法。而空中，没有这些问题。

但是，“简单”不等于“容易”。

空中的“简单”，是指环境相对干净、干扰少。但正是因为简单，系统才有更高的“容错底线”-地面上的车遇到问题可以靠边停，无人机没有“靠边”这个选项。

一旦空中决策失误，没有二次机会。

数据量少，传感器反而更重要

第二个差异：空中数据量，比汽车少很多。

汽车自动驾驶有大量的可训练数据，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达……。

但对于载人无人机，可训练数据规模小得多。

但这意味着：模型泛化能力会弱。当遇到特殊场景（如突风、鸟击），传感器的可靠性和冗余就变得极其重要。

他特别强调：物理传感器，尤其是激光雷达，在空中比在车上更“刚性”。

因为空中要特别关注空间关系，单一传感器的弱点会被放大。

视觉在空间视距中就会比智能汽车要求更苛刻。

安全可靠性要求更高：空中不是说停就停

第三个差异，也是最本质的：对于算法的安全性和可靠性要求，无人机远比汽车苛刻。

汽车可以靠边停车、可以紧急制动、可以呼叫救援。但无人机一旦上了天，没有“靠边”这个选项。发动机故障？传感器失灵？算法出bug？空中没有一个可以“停下来检查”的地方。

他打了个比方：

“汽车自动驾驶出问题，可以‘故障-安全’，慢慢靠边。无人机出问题，只能‘故障-自毁’，或者拼命迫降。所以我们对软件、硬件、通信链路、冗余备份的要求，是‘航空级’的，不是‘车规级’能比的。”

载人eVTOL与货运无人机最大的区别在于，它承载的是人。货运无人机的故障可能意味着任务失败，但载人eVTOL的任何系统失效，都可能直接关系到生命安全。因此，其设计、制造与适航体系必须遵循远高于普通无人机的航空级标准。

一架eVTOL通常由数万个零部件组成，涉及机体结构、动力系统、飞控系统、航电系统、能源系统和电气系统等多个核心子系统。这些系统彼此关联、相互影响，任何一个关键环节出现问题，都可能影响整机安全。因此，eVTOL的安全逻辑并非“平均安全”，而是典型的“短板安全”-整机安全水平由最薄弱的一环决定，而非最先进的系统决定。

https://finance.sina.com.cn/jjxw/2026-06-09/doc-iniavfsr5025356.shtml

他告诉我，他们团队在做每一个版本的算法更新之前，都要经过数千小时的仿真验证和上百小时的实机测试，每一行代码的变更都要经过严格评审。

因为在天上，没有“重启试试”的机会。

写在最后

十年不见，老同事依然保持着清华人特有的严谨和笃定。聊到最后，我问他：“目前比较大挑战是什么？”

他想了想，说：

“最难的是-要让乘客相信，这台没有方向盘的飞机，比他们自己开的车还安全。”

我听完，沉默了很久。

从混动大巴到载人无人机，从地面到天空。技术的路径在变，但那份对安全的敬畏、对极致的追求，从来没变。

期待有一天，能坐上他参与设计的那架无人机，在天空中俯瞰我们当年一起跑过的那条青岛山路。