王珊珊丨在中国,私人购买轿车也不过32年光景

“桑塔纳”是我记住的第一个车名。谁能在刚步入21世纪就拥有一辆桑塔纳，就等同于拥有了金钱和地位的象征，此人几乎要全县闻名。由于国内桑塔纳数量紧俏，还有不少人买走私来的车，即使花数倍的钱也在所不惜。可惜桑塔纳只停留在我听过的一个又一个奇闻轶事中，从未见过其真实样貌，就已经消失在时间的长河中了；下一个能够象征地位的是奥迪。当地举办婚礼总会安排婚车队，年幼时期参加婚礼，早早就记住“这家办事用的是奥迪，多气派！”这样的评价了；再有的，就是听人闲谈中提到某某某从哪里买来帕萨特，真有本事；稍微大一点的时候，QQ空间推出了一款小游戏，叫“停车场”，其中初级车包含夏利、奇瑞QQ等……千禧年后的汽车发展，就是以这样的印象烙印在我的童年记忆里，从没想过以上每一辆印象深刻的车名，都是改革开放后一代汽车相关从业者千辛万苦带到这个世界来的，每一个名字背后都有内涵极为丰富的故事。

风靡一时的桑塔纳，1982年才在中汽公司和上海拖拉机汽车联营公司与大众的合作下，开始在安亭尝试性组装500辆桑塔纳轿车，凭最初的设备条件，上海的汽车制造一天只能组装两辆桑塔纳。实际上，改革开放之后，“一念公一念私”的斗争思维一直拉扯着汽车行业的发展，乍暖还寒，新旧思想的交锋十分激烈。60 年代，冷战阴云笼罩全球，国内戮力发展军事重工业，70 年代在与资本主义斗争，80 年代末，转而要开始生产原被认为“美国资本主义”标志的汽车了。从政府到民众，需要一心理转变的时间实属正常。李安定提到“当年，我接触过的中方总经理，几乎个个都是顶着‘洋买办’的帽子艰难度日。压力之大，并非凡人可以承受。”（《车记》，第 29 页）80年代之所以组装桑塔纳，还是出于官车的需要，不得用于家用轿车。桑塔纳入选而奔驰等豪车的落选，也是出于对安全和省油特点的强调，避免政府官员被指奢华用车，浪费公帑。一直到1994年政府出台的《汽车工业产业政策》文件中，才第一次正式认可了在中国私人购买汽车的合法性。

国内汽车的早期发展和不同行为主体的各方面努力和尝试密切相关。首当其冲的就是前期调查。据李安定记载，“一共二十多人组团赴日考察，去之前先强化学习日语，到日本看了11个汽车厂，每个厂大概待一两个星期，详详细细看了半年”（《车记》，第 6 页）。另外，在争取外资合作时，也能看到谈判能力对汽车行业发展的不可磨灭的贡献。比如在和克莱斯勒谈道奇600废弃装配线的要价时，在对方要价 1760 万的情况下，砍价至 100 万，双方未能谈拢，中国转与德国大众达成合作，为再度争取中国市场，克莱斯勒甚至把报价降到了 1 美元。

美国、德国、日本、韩国，当时的汽车大国，每一个都曾与之合作和学习交流，也得以在不同交锋中，体会到“汽车产品是有性格的”（《车记》，第 191 页）究竟意义何为。

美国的汽车行业不可避免要提及亨利·福特。在其自传中，福特展现出的是朴素道德观和对自身角色辩护必要的混杂情感，一方面，福特认为自己的责任在于通过合理的安排让全体人类的幸福最大化，相信个人能力都值得体现在自己的劳动成果中，这其实是十分接近社会主义的想法；另一方面，福特作为美国价值体系下的资本家，又不可避免为资本家辩护，试图将资本家论证为管理财产的仆人，将剥削美化成服务，说资本家因为不事生产，同样也是一无所有的人——发现论证实在无力，不得不称之为暂时的必要之恶，等到财富得到有效分配，这些必要之恶就会消失。在这种矛盾中他不得不区分所谓好的资本家和坏的资本家，认为坏的资本家只知道追名逐利，这样做只会危害人类福祉。这种矛盾后面也体现在底特律作为汽车之城的衰落当中。

2000 年，在中国汽车行业开始走向正轨时，身为汽车之城的底特律（坐拥福特、通用等大型汽车公司），开始走向衰落。造成这一问题的主要原因是相比成本更低、质量更优、油耗更少的东亚地区的车，以及价格更低廉的零部件，底特律一下子失去了独占鳌头的光辉，不得不开始想办法缩减成本。在原材料价格基本没有下降空间的情况下，缩减成本的唯一方法就是解雇。企业可选择的解雇对象只有三种，一种是年薪百万的公司高管，一种是时薪26美元的工人，一种是领退休津贴的退休工人。开除高管引发的可能是人脉出走、股价波动；开除工人可能引发工人罢工；开除退休工人可能会引发工会不满。没有一个方案是“理想的”。

但在这三类人群中，开除退休工人，给一笔遣散费之后再也不管，仍然是阻力最小的。单是用“这些人已经退休了、已经不事生产了，凭什么继续养着这些米虫”这个理由，就能够占据看似正确的道德高地，进而把据理力争的工会塑造成破坏公司前途的形象，以显示公司的裁撤决定多么正确，任何反对这一决策的都是这个伟大决定中的反派角色。退休工人之后，在职工人和高管，裁撤谁？“他们给首席律师开出的工资是每小时835美元，给投资银行家的月薪是250000美元，给帮忙处理破产相关材料的咨询师的工资是每小时55美元。但是公司却不愿意给我们开出每小时26美元的工资？”聚集在密歇根州弗林特市工厂门外的德尔福工人莫琳·惠特尼说。（《底特律往事》，第八章）。问题在于，工人们的议价能力极弱，3万员工的议价能力无法抵得上一名高管。而且如果没有工会组织，劳动力本身就无法通过罢工形成自己的筹码，对公司来说，相比裁撤高管，搞定一个工会组织的领袖显然是代价更小、收益更高的。高管只好一面对失去生活支柱的工人道歉，一面给自己加奖金。

这就是福特理念矛盾之处在底特律的反映。事实情况是，无论资本如何粉饰，悬殊的贫富差距是永远无法找到所谓合适的理由的。留下随时能跑路、完全没有责任和义务，对各自业务部门盈亏根本不需要负责的高级经理人，遣散早已熟稔工作流程，为公司尽心尽力的工人——根本是没有道理的。从公司发展来看，这些高管们并没有起到做出正确决策的效果。如果是工人集体作出的公司发展决策导致的财政大亏，解雇也无可厚非，偏偏是一群高层的错误要让数以万计的工人生活保障来承担。——一帮高层的错就变成工人的错。然而这种荒谬的做法却是汽车公司面临寒冬时普遍采取的做法。工会主席实际上毫无办法。工会唯一的武器就是有组织的罢工，然而在公司濒临破产面前，罢工已经无法产生有效的影响力。皮之不存，毛将焉附？

美国在福特的影响下，早早形成了一个规模化、标准化的方式，所有的制造方式和流程一旦被确立，就会被写成纲目的形式呈现给所有员工；相比之下，日本工业的“标准化”气息弱得很多，更多以“匠人”的形象示人，并不以标准化作为目标。日本的汽车工程师一个人可以兼任好几种，但是在美国，汽车制造的每一步工序都被分解成各个细小的工作，每个人只需要承担其中的一部分工作。这样的工作分类方法固然有效，而且从工作结果上看，显著提升了整体的工作效率。但是和日本一对比，就发现美国的汽车领域的工人尽管收获了效率，但是视野严重被剥削，对汽车没有整体的概念。这也许是为什么在稳定盈利、汽车行业蒸蒸日上的时候，工作效率能够被拉高到极致，但是一旦汽车行业迎来寒冬，视野受限的工人和工程师们就无法应对更加复杂的情况了。比如初到日本的加藤在征聘有经验的美国汽车工程师时，发现所谓在GM做了30年的车体设计的汽车工程师，详细询问之后，其洋洋得意的工作经历其实就是30年一直负责螺丝标准化。在日本工程师看来，“根本没有想到连面板图都不会画的人也可以称为老练的车体设计工程师” （《日产，这样赢得世界》，第 14 页）从这个角度看来，2000 年后的日产汽车对美国、欧洲车企造成威胁并不是无迹可寻的。

在每个成功的创业故事中、每个力挽狂澜的传奇中，都离不开这四个字，工作热情。工作热情的形成只有一种可能，就是对公司理念的完全信任以及多年对公司的投入。福特认为，提高工作效率就是每个工作的人应当做的事情，在这个过程中也会感受到工作的价值，然而事实并非如此——过分单一化的工作职能划分带来的效率提升，其代价是工作热情也随之消失。福特公司日后的做法后面变成了手册主义，没有真正的现场参与，反而降低了工作效率，大幅增加了工作人员之间的沟通成本。而日产的这种全程模式，尽管容易导致领域意识淡薄，权责关系模糊，但是同时又是能让员工们在关键时刻紧紧团结在一起的必要条件。日本非标准化带来的好处是，工人们会感受到自己劳动价值的提升，工作更有热情，更觉得被认可，更觉得被替代的可能性不大。事实上，日产也的确是这样做的。在日本经济危机期间，相比于底特律一味裁员的做法，今井英二所提出的生涯管理，是为了向总部争取设计权利，能让NRD重新回到市场最前线，其出发点正在于唤起人们的工作信心和工作热情。在与韩国交流时，韩国的政府官员更是说出“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带发展轿车的”（《车记》，第 86 页），其对韩国汽车行业的热情与自豪感，可见一斑。

回到国内，百废待兴的汽车行业中，唤起人们的工作信心和工作热情的标志性事件之一，是一场来自德国大众的高标准测验。合作制造桑塔纳的过程中，德国对零部件的严苛程度，最初在国内水土不服，造成了很多无知和偏激情绪的压力，认为德国的高标准实际上是在刁难人。不过，这一测验仍是非考过不可。1986年，在反复实验之后，终于达到了全球汽车业技术塔尖的德国大众标准，这成了上海大众的立足之本，也成了中国汽车制造高标准的第一面旗。

现在，距离允许私人购买轿车也不过才三十二年光景。出门在外，汽车遍地跑，甚至汽车遍地堵，都早已是习以为常的景象了，尽管如此，每个家庭都在乐此不疲地等待着购买新车的那一天。如果不主动去了解，完全无法体会几十年间年间国内汽车发展的速度是怎样地飞快，无法明白汽车行业的厮杀有多么激烈，更无法感受汽车从业人员，能够将自己设计、制造出的汽车送到百姓家那种由衷的自豪感。