2026年“9系”SUV深度观察(上):35万元以下市场成绞肉机|驾仕说

2026年，中国汽车市场迎来了一场前所未有的“9系”旗舰SUV大战。

上周，名字里不带“9”的比亚迪大唐刚刚在西安上市。而在此之前的4、5月，市场迎来一轮“9系”新车密集投放期，包括零跑D19、大众ID. ERA 9X、全新理想L9、魏牌V9X、腾势N9闪充版等产品接连上市。

据不完全统计，上半年已有超过20款“9系”车型扎堆上市或亮相，大多是SUV，此外还有一些MPV车型，覆盖20万至60万元的价格区间，业内称之为“9系元年”。

那么，车企为何会在今年上半年扎堆推出“9系”SUV？新车密集上市后，“9系”SUV又将呈现怎样的格局，要如何突围？

今天，驾仕派就带大家来深入、全面地认识一下这个市场。

注：本文核心观点由《驾仕说》最新一期播客整理而来，感兴趣的朋友可以移步收听完整版。

这一轮“9系”SUV市场的爆发，背后主要有三方面原因。

最直接的原因是2022年6月正式上市的理想L9，一举带火了这个赛道。作为理想汽车首款全尺寸六座增程SUV，它瞄准的是奔驰GLS、宝马X5、奥迪Q7等传统豪华旗舰SUV，但45.98万的定价只有后者的一半。

实际上，很多人一开始并不看好这个市场，但理想L9的表现打了所有人的脸：首个完整交付月销量破万，2023年全年交付量达到11.4万辆，成为中国汽车市场继BBA后，第四个达成40万元以上单车型年销超10万辆的品牌。

L9的成功，不仅打破了BBA在高端市场的长期垄断，更帮助理想迈入千亿营收车企阵营，并推动“冰箱、彩电、大沙发”成为新能源汽车行业的标配。

更重要的是，它还让行业看到了“9系”SUV市场的巨大潜力。其他车企纷纷在2023年前后开始启动“9系”旗舰产品布局，考虑到一款全新车型从立项到上市通常需要3年左右的开发周期，正好在2026年迎来集中上市。

除了理想L9的推动，车企布局“9系”SUV背后还有现实考量。

彼时新能源汽车市场的销量主力大多集中在五菱宏光MINI EV、秦PLUS等中低端产品上。虽然这些车型贡献了可观的销量规模，但盈利能力普遍有限。因此，向更高价格带突破，通过旗舰车型提升品牌溢价和盈利水平，就成为车企的共同选择。

最后是时代背景造就的乐观预期。2023年正值新能源市场高速增长阶段，不少车企判断，随着新能源车渗透率持续提升以及增换购需求释放，30万元以上市场将成为新的增长点。大空间、智能化、家庭友好配置的新能源大六座SUV正好迎合了这一需求，有望在家庭用户升级过程中，逐步替代传统豪华燃油SUV。

不可否认，大型六座SUV仍是当前最亮眼的细分市场之一。

公开数据显示，近年来国内5米级大型六座SUV市场一直保持高速增长，从2024年的37.7万辆，到2025年的72.9万辆，同比增速高达60.2%。进入2026年后，这一市场进一步提速，1-5月累计销量达到42万辆，同比增长76%。其中5月更是突破10万辆，在整体车市承压的背景下，成为为数不多的高增长赛道。

但问题在于，市场增长的速度已经跟不上产品扩张的速度。

据汽车公社统计，截至5月，国内在售5米级大型SUV已达44款，较2025年同期接近翻倍增长。从新势力、自主品牌到合资、豪华品牌，几乎所有主流车企都在布局这一市场。

赛道虽然在持续扩容，但远没有大到能够容纳如此多的参与者。随着越来越多车型涌入，市场的马太效应进一步加剧——几家头部品牌分食了大部分的市场份额，其他玩家很难出头，大部分车企“连汤都喝不上”。

回顾过去几年“9系”SUV的市场表现，单车月销过万辆已经接近行业天花板，真正达到这一水平的目前只有问界M9、理想L9、极氪9X等极少数头部玩家。对于大多数产品而言，月销5000辆已经算得上成功，更多车型则长期徘徊在2000辆左右。

更致命的是，由于新车不断涌入，一款车的生命周期可能只有短短3-6个月。比如，乐道L90刚上市月销破万，如今销量腰斩；领克900高光时月销也有7000多辆，半年后已跌至1000多辆；银河M9和风云T11去年上市时热度也是极高，今年已完全卖不动。

此外，大六座SUV的潜在需求也被高估了——尤其30万元级别，5座仍是主流，6座刚需有限。

从实际销量来看，不少品牌的五座版本往往比六座版本更受欢迎。例如，理想L8销量长期高于L9，乐道L80目前的市场表现也比L90好。核心原因在于，国内真正长期高频使用第三排的家庭并没有想象中那么多，对于很多用户而言，更宽敞的后备厢、更低的购车门槛以及更高的使用效率，比第三排更具吸引力。

当前“9系”SUV市场大致可以分为两个梯队：一是以问界M9、理想L9为代表的50万元级头部阵营；二是以35万元以下产品为主的第二梯队。

我们先说第二梯队。相比已经建立品牌认知和用户心智的第一梯队，第二梯队目前面临的最大问题是赛道越来越拥挤，而产品差异化却越来越小。

腾势N9闪充版上市时，腾势汽车总经理李慧就吐槽“9系”SUV市场缺乏原创，“要么长得像库里南，要么长得像迈巴赫”。

这种同质化不仅体现在外观设计上，更体现在产品定义层面。从内饰布局、屏幕配置到座椅功能，从增程、插混动力到双电机、空气悬架和智能座舱方案，大多数产品都在沿着相似的路径演进。

造成这种局面的根源在于供应商方案的成熟化。如今车企造车时首先考虑的是“供应商有什么方案我可以拿来用”，而非传统造车时代从底层平台开始从头定义。这种“预制菜”式的造车逻辑，使得产品在设计思路上高度雷同。

此外，理想L9和问界M9的成功，也让行业形成了明显的路径依赖。圆润方正的车身轮廓、大六座布局、多屏交互、家庭化配置，几乎成为旗舰SUV的“标准答案”。相比承担创新存在的潜在风险，更多车企选择复制已经被市场验证的成功模式。

再加上市场竞争加剧，新车的开发周期也不断被压缩，车企更倾向于基于现有平台和供应商方案快速推出产品，进一步加剧了技术路线和产品形态的趋同。

结果就是，35万元以下的“9系”SUV赛道逐渐演变成一场残酷的“绞肉机”之战。

那么，在产品越来越像、技术越来越趋同的背景下，“9系”SUV该如何破局？

答案是：从拼参数转向拼认知。

正如蔚来创始人李斌所说，新能源行业从“混沌期”进入“澄清期”，当技术路线逐步收敛、产品参数日益同质化后，竞争核心转向‌品牌内核精神‌与‌价值观共鸣‌。‌‌

从市场表现来看，这一趋势已经十分明显。

这也是为什么我们会说，在今天的汽车市场，营销能力正变得越来越重要，甚至是企业护城河。

但中国汽车产业长期忽视营销环节。燃油车时代，这种做法的问题并不明显，但进入新能源时代，随着竞争与同质化加剧，仅仅造出一辆好车已经不够，更重要的是让消费者理解：为什么是你，而不是别人。

合资品牌就是典型案例。过去几年，合资车企开始大量采用中国供应商和本土技术方案打造新能源产品，产品竞争力相比过去有明显提升，但市场表现依然没有达到预期。原因并不在产品层面，而是在品牌叙事上，没有在用户心里建立起足够清晰的卖点和标签。

相比之下，上汽大众这一轮就做得比较好，无论外界是否认同，“黄金增程”的故事至少让ID. ERA 9X拥有了明确的话题点和记忆点，让消费者快速理解产品卖点与差异性。

当然，越来越多车企也意识到这个问题，开始转变，比如学习华为的IPD、IPMS体系，将营销前置，让市场团队在产品定义阶段就参与进来。

但新问题又随之出现：营销同质化。不少品牌的营销套路几乎如出一辙，都是在新车上市前三个月集中冲一波热搜，之后便没有什么动作，热度也就随之快速衰减。真正能够持续输出内容、不断强化用户认知的，依然只有华为、小米等少数玩家。

对于35万元以下“9系”市场，我们的判断很明确：最终有机会跑出来的，要么是比亚迪，要么是华为。

其中，最看好比亚迪大唐，理由是其精准切中了市场空白，不到25万的起售价、七座布局，以及超过900公里的纯电续航能力，让它不仅能够吸引传统大六座SUV用户，也有机会承接部分MPV市场需求。

目前比亚迪大唐已经手握15万辆订单，具备成为细分市场爆款的潜力，若产能没问题，月销达到1.2万至1.5万辆并非没有可能。

此外，华境S同样值得关注。14.98万元的起售价叠加华为智能化体系背书，让它在同级市场具备较强竞争力，月销有望稳定在5000辆左右。按照这一逻辑，东风奕派M8、奕境X9等后续华为系产品，也有很大的希望。

（END）