一辆2023款 Tesla Model 3。本文讨论的不是某一辆车本身，而是 Tesla 在推广 FSD Supervised 时如何使用安全数据
6月15日，Reuters 发了一篇调查报道，拆开了特斯拉给欧洲监管机构看的一份 FSD 安全数据。
这份数据里有一页 PPT 特别抢眼，是特斯拉政策经理 Ivan Komusanac 发给瑞典监管机构的。
上面写着，在开启 FSD 的情况下，特斯拉每发生一次碰撞的行驶距离，是美国普通人类驾驶员的 7 倍以上。
然后顺着这个数字往下推，得出一个结论，FSD 如果全面普及，本可以挽救32000条生命，避免190万起伤害事故。
公开页面收录的 Tesla FSD safety page 截图，展示“7x fewer collisions”这类安全宣称
32000条命。
这个数字太大了，大到让人忍不住追问一句，它是怎么算出来的。
Reuters 找到了看过底层数据的独立交通安全研究人员。他们的结论是，这些数字具有严重的误导性。这并非因为数据本身是编造的，问题出在统计方法上——或者更准确地说，是三个藏在计算过程中的方法论漏洞。
第一个漏洞，比较基准不对等。
特斯拉统计自己 FSD 车辆的事故时，只计算了严重到触发安全气囊弹出的碰撞。然后拿这个数字去跟美国联邦政府公布的全国交通事故数据对比。但联邦数据涵盖的范围要广得多，包括只需要叫拖车的小型碰撞、刮擦，甚至摩托车事故。
一个只算「安全气囊炸了」的数字，跟一个什么事故都算的数字做对比，前者当然会显得安全很多。
Tesla 在 2023 Investor Day 公开展示过类似“每次碰撞前可行驶里程”的 FSD Beta 安全数据
第二个漏洞，车辆年龄差异。
特斯拉拿自家车队的表现跟美国「平均车辆」比。但美国路面上车辆的平均车龄是12.8年，而特斯拉的平均车龄大约是4.1年。任何一辆2022年生产的新车，不管装没装 FSD，碰撞结构、主动刹车、车道保持这些基础安全配置都比一辆2013年的老车强很多。
也就是说，特斯拉把「新车比老车安全」这件理所当然的事，归功给了 FSD 软件。
第三个漏洞，是最离谱的一个。
那个「挽救32000条生命」的推算，建立在一个假设之上，美国路面上的所有车辆，包括重型卡车和摩托车，全部替换成搭载 FSD 的特斯拉。然后假设每一辆替换后的特斯拉都至少比原来的车安全7倍。
独立研究人员对这个假设的评价是一个词，absurd，荒谬。
三个漏洞，每一个单独拎出来，看起来都不像在「造假」。事故数据是真的，车辆统计是真的，行驶里程也是真的。
但是当你选择性地挑选比较口径、刻意忽略变量差异、再叠加一个不可能实现的假设去推导结论的时候，最终得到的那个「32000条命」，就已经跟现实没什么关系了。
这让人想起统计学家 Darrell Huff 几十年前说的那句话，用真实的数据和正确的数学方法，也完全可以得出一个虚假的结论。
关键不在于数字本身有没有撒谎，而在于你选择了哪些数字、忽略了哪些数字、以及你把它们摆在了什么位置。
不过，在这份数据面前，欧洲各国的态度并不一致，甚至可以说各怀心思。
荷兰道路管理局 RDW 今年4月批准了 FSD 在荷兰的使用，然后着手推动全欧盟审批。Reuters 报道出来后，RDW 的回应是，我们「不依赖营销声明或外部统计数据」做决定，我们自己做了超过3000小时的独立测试、评估了180万公里的欧洲行驶数据。荷兰基础设施部长也在议会表态说，特斯拉提供的那些统计数据「并非 RDW 审批的基础」。
但 RDW 始终没有公开过自己独立测试的具体内容和结论。
瑞典走了相反的路。瑞典交通管理局在4月底正式致信欧盟技术委员会 TCMV，建议否决 FSD 的全欧盟审批。瑞典的理由甚至跟数据造假无关，他们反对的是 FSD 的「Speed Offset」功能，这个功能允许车辆超过法定限速行驶。瑞典的逻辑很直接，一个自动化系统被设计成可以系统性地超速，这本身就破坏了自动驾驶应该带来的安全承诺。
然后是欧洲交通安全委员会 ETSC。6月12日，Reuters 调查报道发出的三天前，ETSC 已经向几乎所有还没承认 FSD 临时审批的欧盟成员国交通部长发出了正式信函，要求他们暂停承认，直到三个核心问题被独立方回答，有没有独立证据证明这个系统能改善安全而不是引入新风险？为什么要采用一个正被美国联邦当局调查的系统？驾驶员过度依赖的风险怎么评估？
ETSC 发言人 Dudley Curtis 对 Reuters 说了一句话，如果特斯拉想提出这么大的安全声明，那就「把数据交给一所大学，由合格的研究人员独立验证，然后我们再来谈」。
这句话点到了这件事最核心的问题。
真正棘手的问题并非「特斯拉是否在骗人」，而是「究竟谁有能力验证它没有骗人」。
欧洲目前没有一个独立机构，拥有足够的技术能力和法定职权，去系统性地验证自动驾驶系统的安全声明。ETSC 在信中也明确提到了这个制度缺口。美国好歹有 NHTSA 可以做事后调查，欧洲连这个都没有。
6月30日，TCMV 委员会将开会讨论 FSD 是否在全欧盟范围获批。投票需要至少55%的成员国赞成，且这些国家要代表欧盟65%以上的人口。在此之前，立陶宛、爱沙尼亚、比利时、丹麦已经各自承认了荷兰的临时审批。希腊则表示计划批准 FSD，理由是「来自大西洋彼岸的数据」显示该系统能大幅减少事故。但希腊交通部拒绝回答一个问题，他们引用的数据是不是就是特斯拉自己发布的那份安全报告。
挪威公路管理局的官员 Stein-Helge Mundal 倒是很坦率。有特斯拉车主写信给挪威监管部门，引用特斯拉的安全数据催促他们尽快批准 FSD。Mundal 回复说，特斯拉的数据「是自行发布的」，「很难与当局的事故统计数据找到关联」。
这有点像药品上市前的监管。制药公司不能自己做个测试、写份报告，跑去告诉 FDA 说「我们的药能多救32000条命」就完事了，它必须经过严密的独立临床试验和第三方审查。
但自动驾驶目前没有这样的制度。
每家公司自己测试、自己发布安全报告、自己选择比较基准，然后拿着这些数据去跟不同国家的监管机构谈。有的国家做了独立测试但不公开结果，有的国家直接引用了公司数据但拒绝承认，有的国家的监管官员私下告诉车主「这数据我们也没法验证」。
自动驾驶是不是真的更安全？很可能是的。但「很可能是的」和「有独立证据证明是的」之间，隔着一整套还没建好的验证体系。
在这套体系建好之前，每一份自动驾驶安全报告都值得多问一句，这个数字是跟谁比出来的？
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
