一出地铁站，看见那列车从地下钻出来的时候，我下意识找驾驶室。愣了两秒才反应过来——没有。
整个车头空荡荡的，透过玻璃能看见第一排座位。那种感觉有点像小时候第一次坐无人售票公交，新鲜里带着点不踏实。后来在站台上等车，才真正意识到这条线的不一样。
1号线从望洪到黄江中心，全程47公里，串起了南城、东城、松山湖、大朗、黄江这几个片区。时速120公里，这个数字放在地铁里不算低了。我掐着表算过，从望洪到黄江中心，全程跑下来一个小时出头。
以前东莞的城区之间，开车走高速也得四五十分钟，遇上早晚高峰就更不用说了。现在这条线一开，松山湖的人去南城吃个饭，大朗的人去东城上班，时间成本直接砍了一半。
列车进站的间隔也短。高峰期基本五分钟一趟，站台上的人流很快就能疏散。全自动驾驶的好处就在这儿，不用倒班、不用换人，排班密度能拉得很高。我在大朗站等车的时候，旁边一个小伙子接电话，说＂你等我十分钟，我马上到＂。这话放在以前，多少有点夸张。
47公里的线路，意味着它不只是个通勤工具，还能把一些平时不太往来的片区连起来。我认识一个在松山湖上班的朋友，以前周末基本窝在附近，最多去大朗逛逛万达。现在他说自己周末会坐到东城去，那边商圈多，吃的选择也多。
黄江那边靠近深圳，以前很多人觉得去趟市区麻烦，宁可往深圳跑。现在1号线通了，黄江的人往东莞市区跑的频率明显上来了。有个黄江的同事跟我说，他现在带孩子去南城的商场，比去深圳龙华还方便。
这种变化不是一天两天能看出来的，但确实在发生。沿线那些原本相对独立的片区，开始有了更多交集。
全自动驾驶最直接的好处，是运能的释放。传统地铁受制于司机排班、交接班时间，发车频次有天花板。1号线这套系统，理论上可以做到更短的发车间隔，而且不会因为人为因素影响准点率。
我观察过几次早高峰，车厢里的密度虽然不小，但还没到挤得透不过气的程度。这说明目前的运力和客流量之间，保持着一个相对健康的平衡。长线路的优势在于，客流不会全部集中在某几个站，而是分散在沿线各个节点。
效率这个事儿，不光体现在速度上，还体现在稳定性上。全自动驾驶的列车，加速、减速、停站的精度都很高，误差能控制在厘米级别。这意味着屏蔽门对得更准，停站时间更短，整体周转率就上去了。
关于出行时段工作日早上7:30到8:30，晚上5:30到6:30是最挤的时候。如果不赶时间，可以稍微错开。周末的话，下午时段相对宽松，适合沿线逛逛。
关于换乘目前1号线和2号线在鸿福路站换乘，高峰期换乘通道人多，建议预留5到10分钟。如果是去松山湖，从南城出发的话，直接坐1号线比倒车省事。
回程的时候，车厢里有个小孩趴在车头玻璃上，一直盯着前方的轨道看。他爸说，这孩子第一次坐没有司机的地铁，新鲜得不行。
我想，对于东莞来说，这条线带来的也是类似的感觉吧。
10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
