周梦杰:论自动驾驶领域人机共驾模式中的注意义务分配

当前，在汽车智能驾驶系统的落地过程中，部分企业存在模糊L2和L3级别自动驾驶系统功能的营销宣传行为，导致个别用户对L2和L3级别自动驾驶汽车的功能认知不足，加剧了驾驶风险。根据我国2022年3月1日起生效实施的《汽车驾驶自动化分级（GB/T40429-2021）》，L2和L3级别系统在权责划分上存在本质区别：在L2级别中，组合辅助驾驶系统仅承担“辅助”作用，驾驶员承担主要驾驶职责。在L3级别中，有条件的驾驶系统在激活后能够在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务，此时驾驶员的角色转变为“动态驾驶任务接管用户”，并不承担主要驾驶任务。就技术规范层面而言，目前工信部已于2025年9月17日针对L2级别辅助驾驶领域的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。2026年2月12日，工信部再度发文，针对覆盖L3、L4级别自动驾驶系统的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准征求意见。这意味着，L2至L4级别自动驾驶系统的技术标准业已初步建立。与日趋完善的技术规范体系相比，自动驾驶领域的权责界定仍处于争议之中，其中，L3级别自动驾驶的权责划分最为复杂。然而，有条件批准L3级别自动驾驶车型的生产和准入已被纳入当前的《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026）》，2025年世界智能网联汽车大会上亦有业内人士呼吁需要“加快L3级别的责任边界界定，统一车路云一体化标准”。在此背景下，亟须构建清晰的L3级别有条件自动驾驶场景中的刑事责任分配机制，明确各方主体的法律风险，为技术发展提供制度支撑，从而促进人权保障和技术演进的协调统一。

　　刑事责任分配即刑事风险分配，刑事风险分配即注意义务分配。在探讨道路交通领域各个参与主体之间的注意义务分配时，信赖原则无疑是核心议题。其内涵在于，如果行为人自身遵守注意义务谨慎行事，便可信赖他人亦会谨慎行事。信赖原则的应用，不仅保障了现代交通的效益需求，而且在一定程度上缓和了道路交通顺畅的社会效益和道路参与者安全风险之间的内在矛盾。信赖原则在我国传统道路交通领域已被普遍接受，例如在交通事故责任认定中，不同参与主体间的主次责任分配，便是基于这一原则的核心要义。然而，当场景转向人机共驾的自动驾驶领域，能否继续沿用信赖原则进行注意义务分配，理论上存在肯定说和否定说之争。否定说认为，信赖原则仅在承担道路交通安全义务的道路交通参与者之间适用，无法被用来解决自动驾驶领域的义务分配。肯定说则主张，信赖原则可以被应用至自动驾驶领域进行责任分配。相较而言，肯定说的立场更具有说服力。这是因为，人机之间存在被信任的基础。并且，在强调功能分化、系统协作的现代风险社会，信赖原则理应适用于一切匿名化的社会关系互动领域。

　　尽管如此，信赖原则究竟该如何实现自动驾驶领域主体间的注意义务分配，仍需进一步明确。尽管信赖原则在传统交通领域已成为共识，但其在自动驾驶领域的适用仍处于探索阶段。作为传统刑法理论与新兴技术碰撞的重要议题，信赖原则在自动驾驶情境中的功能适用亟须结合领域特点，对其功能界定、功能根据、具体适用等细节层面进行深入分析，从而促进自动驾驶领域注意义务和风险责任的合理分配。