都说“遇事不决欧蓝德，荒野山猫帕杰罗”。三菱SUV曾经在国内有过相当强的存在感：劲炫负责城市代步，亦歌试图抢年轻人的市场，欧蓝德撑起销量，帕杰罗则负责守住越野圈的招牌。

可如今，三菱已经退出中国市场，旗下SUV也陆续停产、退市。

问题不只是产品变老了。更关键的是，三菱最擅长的可靠、耐用和四驱技术，已经很难抵消配置落后、更新缓慢以及价格缺乏竞争力带来的影响。

劲炫：可靠，但快不起来

三菱劲炫ASX定位紧凑级SUV，过去在国内的售价大约在9万至13万元。

它最容易让人记住的，是那张有点像三菱翼神的前脸。造型不算复杂，却有足够高的辨识度。再加上三菱一贯的耐用口碑，劲炫曾经吸引了不少只想买一台省心代步车的消费者。

动力方面，劲炫提供1.6L和2.0L自然吸气发动机，匹配CVT变速箱。参数谈不上亮眼，起步也不会给你什么推背感，但胜在输出平顺，城市里慢慢开很轻松。

它的底盘调校偏舒适，转向比较清晰，整台车的驾驶性格可以用“佛系”概括。标配LED大灯，内饰相比早期车型也有一定提升。

代价同样直接：零百加速基本在10秒开外，高速风噪和胎噪都比较明显，空间表现也只是中规中矩。

所以，劲炫不是一台让人兴奋的车。它更像一件耐用的工具，适合不追求强动力、不在意配置领先，只希望日常开着省心的人。

亦歌：发动机有亮点，定价却没跟上

如果说劲炫的问题是产品偏老，那么三菱亦歌Eclipse Cross的问题，是它看起来想追赶潮流，实际却没有把短板补齐。

亦歌同样定位紧凑级SUV，售价大约在13万至20万元。它和劲炫在定位与价格上出现了明显重叠，消费者很容易陷入一个疑问：既然尺寸差不多，为什么不买更便宜的劲炫？如果预算更充足，又为什么不选择配置更高的同级竞品？

亦歌搭载三菱研发的1.5T发动机，动力参数并不寒酸，实际表现也不输同级主流车型太多。发动机算是这台车比较有说服力的部分。

但一台车不能只有发动机。

亦歌的内饰依旧有明显的塑料感，配置水平也不占优势。后排座椅支持前后移动和放倒，这一点对空间灵活性有帮助，但整体乘坐空间仍然只能算够用。

底盘调校偏硬，经过破损路面时颠簸感比较明显；刹车脚感偏软，也需要驾驶者适应。至于后窗之间那条贯穿式尾灯，设计争议更大，有人觉得个性，也有人觉得怎么看都不顺眼。

亦歌不是没有优点，而是这些优点不足以支撑它的定价。

它的问题并非质量差，而是当消费者拿着同样的预算去比较配置、空间和智能化之后，三菱很难再靠合资身份和品牌口碑赢回来。

欧蓝德：曾经的“真香”，最后输在太久没变

在三菱的中国产品线里，欧蓝德才是真正的顶梁柱。

几年前，它是市场上少数价格相对亲民的合资四驱7座SUV。凭借空间大、质量稳、维修保养相对省心等特点，欧蓝德曾经实现过年销量超过10万辆。那时候，最低配车型甚至一度能做到12万元左右落地，“遇事不决欧蓝德”并不是一句空话。

问题在于，欧蓝德在2016年引入国内之后，长期没有完成真正意义上的换代。市场在不断变化，竞争对手的内饰、智能化、动力系统和混动技术轮番升级，欧蓝德却还在依赖早期积累下来的口碑。

欧蓝德并不是突然变差了，而是别人一直在进步，它却停在了原地。

从产品历史来看，欧蓝德第二代车型曾在部分市场使用过“亚特兰大K2”等名称，经过多次改款，前脸设计也明显受到Evo家族影响。第三代车型在2012年发布，大量采用高强度钢材，在车身轻量化、隔音和安全性方面都有提升，动力则覆盖2.0L、2.4L四缸发动机和3.0L V6发动机，部分市场还提供混合动力版本。

到了第四代，欧蓝德基于雷诺日产联盟的CMF平台打造，外观、内饰和动力都进行了明显升级。新车搭载1.5T发动机，最大功率约215马力，峰值扭矩280牛·米，匹配可模拟8挡的CVT变速箱。48V轻混系统主要改善启停平顺性，综合油耗也更低，还可以使用92号汽油。

这一代欧蓝德的空间依旧宽敞，整体舒适性也更符合家用需求。只是当它终于完成换代时，三菱已经宣布退出中国市场，来得太晚，已经很难重新建立市场声量。

更现实的是，如今16万元左右起售的欧蓝德，面对荣放、CR-V等老对手时，价格优势已经不明显；同价位的国产SUV，往往拥有更大的车身、更丰富的配置和更成熟的混动系统。

欧蓝德依旧是一台品质不错的车，但它已经不再是当年那个闭着眼都能推荐的“真香之选”。

帕杰罗：车停产了，山猫还活在越野文化里

如果说欧蓝德代表三菱在城市SUV市场的最后辉煌，那么帕杰罗就是三菱越野技术的精神图腾。

帕杰罗的英文名为Pajero，名称源自南美地区的一种野猫，因此在车迷中一直有“山猫”的称呼。越野圈里那句“有路必有酷路泽，没路还有帕杰罗”，虽然带有调侃意味，却足以说明它在老玩家心中的地位。

帕杰罗提供短轴和长轴版本。短轴车型采用三门设计，车身更紧凑，穿越狭窄和崎岖路段更灵活；长轴车型则拥有五门和更大的乘坐空间，更适合长途穿越。

帕杰罗一共经历了四代车型。

第一代诞生于1982年，采用非承载式车身和分时四驱，搭载2.0L、2.5L汽油或柴油发动机，是一台相当纯粹的越野工具。

1992年推出的第二代，则是很多车迷心中的经典。它引入了超选四驱系统，车辆行驶过程中也可以在两驱和四驱之间切换，兼顾了公路驾驶与复杂路况的需求。这一代车型还曾征战达喀尔拉力赛，并在中国以猎豹6481等形式被引入生产。

第三代车型于1999年推出，由意大利宾尼法利纳参与设计。它开始明显向城市SUV靠拢，采用四轮独立悬架和半承载式车身，在舒适性与操控性方面有所改善，同时保留了不错的越野能力。

2006年诞生的第四代车型延续了前代的整体轮廓，外观更加硬朗，内饰也加入了更多科技配置。虽然部分机械结构逐渐被电子系统替代，但帕杰罗的核心灵魂，依然是超选四驱系统和强悍的通过能力。

帕杰罗最后停产，并不意味着它的价值消失。它可能不够豪华，车机也谈不上先进，公路舒适性更不是强项，但它把可靠四驱、长途穿越和机械耐久做成了自己的标签。

三菱SUV为什么走到今天？

三菱SUV的问题，可以浓缩成一句话：

它曾经最擅长的可靠和四驱，没能抵消产品更新慢、配置落后与价格竞争力下降。

劲炫太老，亦歌定位尴尬，欧蓝德换代太迟，帕杰罗则在新能源和城市化趋势下逐渐失去规模市场。等到三菱想重新调整产品阵容时，中国消费者对SUV的期待已经从“能开、耐用”扩展到了智能座舱、辅助驾驶、混动经济性和整体质感。

这不是三菱的技术突然失灵了，而是市场评价一台车的标准变了。

今天再看三菱全系SUV，劲炫适合追求简单可靠的代步用户，亦歌有动力亮点却难以证明价格合理，欧蓝德仍然适合看重空间和耐用性的家庭，只是性价比已不复当年。至于帕杰罗，它更像一段越野历史，而不是一台适合大多数人购买的新车。

山猫未老，只是属于它的那个时代，已经过去了。

如果当年你有十几万预算，会选择欧蓝德，还是现在的国产SUV？