像美团外卖一样赚钱 自动驾驶的另一种生意

过去两年，自动驾驶行业一个看似边缘的赛道突然热闹起来。

Momenta、地平线、卓驭科技……这些给乘用车做辅助驾驶的头部企业，不约而同地把手伸向了无人配送。更早布局的文远知行，甚至将Robovan业务单独抽离，以4亿美元估值寻求独立融资。

放在整个自动驾驶的版图里，这个动向多少有些让人摸不着头脑，毕竟从纯粹的销售层面看，这远不是一笔性感的生意。

先看市场规模。

中国物流与采购联合会预测，到2030年，无人配送车年产销量有望达到86万台，行业累计保有量超过200万台。

按当前市场集中度来说——截至2026年Q1，九识智能（含菜鸟）保有量超2.5万台，市占率52.3%；新石器1.7万台，市占率36.2%，两家合计占据市场近九成份额。九识智能、新石器、白犀牛三家合计占比超过95%。

即便未来市场竞争加剧、格局趋于分散，由头部 5-6 家企业均分 200 万台的总量上限，每家也仅有30-40万台的保有量，体量也十分有限，甚至不足乘用车一家客户的销量规模。

再看单车利润。

无人配送车正在经历惨烈的价格战。九识智能将E6系列裸车价压至1.98万元，Z5目前可见在售区间约4.98万至7.98万元；新石器X3优惠价约11.55万元，且包含FSD终身免费使用。

东吴证券研报测算，无人物流车企需通过规模化摊销研发投入和运营费用，预计当销量超过5000辆，方可实现盈亏平衡。

即便我们乐观地假设单车硬件利润能达到2000元（这一数字已经超过不少乘用车智驾方案的单车盈利水平），200万台的市场上限也意味着整个赛道硬件销售的总利润池只有约40亿元。而中国乘用车市场头部车企的年利润动辄数百亿元，整个汽车制造业的年利润规模在数千亿级别。40亿，几乎可以忽略不计，还要由所有玩家均分。

单从"卖车"这笔账看，无人配送确实不值得头部自动驾驶公司如此兴师动众。

头部自动驾驶公司不是不会做算术题。在它们的主战场，数字要好看得多。

辅助驾驶赛道：

Momenta：招股书显示，2023年至2025年，Momenta营业收入从7.43亿元增长至24.13亿元，年均复合增长率超80%。许可服务收入从2023年的0.23亿元增长至2025年的9.68亿元，三年增长约42倍。

再看Robotaxi这条线：

Waymo在2026年2月完成160亿美元融资，估值升至1260亿美元，单周付费出行订单约50万单，目标年底达到每周100万单；

特斯拉Cybercab单车成本已降至2.3万-2.5万美元，量产运营成本仅0.21-0.25美元/英里，接近传统网约车的20%；

小马智行2025年Robotaxi业务收入1.16亿元，同比增长129%；2026年第一季度单季Robotaxi收入5912万元，同比暴涨395.4%。更关键的是，小马智行已在广州、深圳实现单车盈利转正，其中在深圳实现了单日车均净收入达394元。

无论是卖智驾方案还是做Robotaxi运营，乘用车的商业模型都比无人配送"性感"得多。

一边是单车授权费数千元、客户是百万级出货的主机厂。另一边是市场规模上限200万台、总利润才40亿的无人配送。从任何财务角度看，这都是一道不需要犹豫的选择题。

那为何头部玩家还要挤进无人配送这个"小池塘"？

要理解这种“集体冲动”，我们得先看透另一门生意——2025年到2026年初那场烧掉1500亿的外卖大战。

2025年Q2到2026年Q1，中国互联网上演了一场千亿级别的外卖烧钱大战。美团、阿里、京东三家疯狂撒币，据估算补贴总额超过1500亿元，硬生生把行业日均单量从原本的八九千万单推到了峰值2亿单以上。

补贴的潮水退去后，2026年Q1的数据呈现出一种诡异的合理感：美团餐饮外卖日均单量稳定在6500万单左右，但客单价仅30元上下。更扎心的是，新增订单中75%集中在15元以下价格带。淘宝闪购、京东外卖的日均单量分别约为5000万单和900万单，客单价同样在低位徘徊。

单看这些数字，这简直是一门“越做越穷”的生意。

据悉，2026年6月，美团单均利润约为0.1元。一单赚一毛钱，听着像个冷笑话。但算一笔账：6500万单乘以0.1元，一天就是650万元净利润。一个月近2亿，一年超过20亿。而这，仅仅是餐饮外卖一个业务板块。

这就是“低单价、大基数”的核心：平台运营成本相对固定，订单越多，边际成本越低。单票薄利，靠规模碾压成本。

而且，外卖并非利润中心，它是流量阀门。餐饮外卖是最高频的日常需求之一，能把用户牢牢粘住，再向酒店、旅游等高毛利业务导流。这套“高频打低频”的打法，才是外卖平台真正的利润模型。

无人配送走的是完全相同的路径，行业也正在经历从“卖车”到“卖运力”的商业模式切换。

拿九识和新石器两家专项企业来看，我们向双方销售人员了解到：

九识智能采用的是订阅制。客户买完车，必须购买订阅服务才能使用。Z5车型每月约1900元，Z8每月约2400元，首年免费，次年开始收费。订阅包里包含自动驾驶软件、运营支持和路线规划等服务。算一笔粗账：一台车一年订阅费2到3万元，按5年生命周期算，运营收入贡献10到15万元，远超硬件本身的利润空间。

新石器的策略不同。自动驾驶软件服务费直接包含在车价里，终身买断。持续性收入来自每年约2000元的流量费和保险费，目前有5年免费政策。逻辑上，硬件利润前置，后续用更低的服务费锁定客户，本质是抢市场份额。

两种模式的共同点在于：硬件只是船票，运营才是金矿。

这种"运营"逻辑的价值，在降本数据中体现得淋漓尽致。以快递末端接驳场景为例，无人配送车月均综合成本约4200元，对比传统人工配送的6800元，降幅约40%。在城配场景中，无人城配车单月成本约2583元，有人驾驶电动货车约8233元，降本幅度达69%。顺丰的案例则更具说服力：据华源证券测算，假设其2025年底累计投入8000台无人车，单车月降本幅度可达2186元，全年可降低运营成本1.89亿元。

这些降本数据，正是无人配送企业向客户收取运营服务费的底气所在，省下来的成本，一部分让利给客户，一部分转化成了平台自身的运营收入。

无人配送的利润确实薄，但基础大、频次高、可持续性强。就像美团外卖一单只赚几毛钱，但架不住一天几千万单。无人配送的单车运营收入虽然微薄，却能给企业带来稳定的、可预期的现金流。体量不大，但胜在细水长流。

无人配送对头部自动驾驶公司而言还有一个额外的吸引力。

业内普遍认为，在既有技术栈可以复用的前提下，切入无人配送的边际成本并不高。

卓驭科技CEO沈劭劼曾透露，“商用车模型可直接迁移自乘用车，工程代价极低”；轻舟智航CEO于骞也表达过类似观点，L2与L4本质共享同一AI模型底座，虽产品形态不同，但对安全、舒适与可预测性的要求完全一致。

圆周智行在与一家通用型自动驾驶公司技术负责人的交流中，对方也给出了相似的判断：“乘用车搞好了，无论封闭园区物流车都能Work，是降维。Robotaxi做Work了，低速园区的物流配送就是子集。”在他看来，所有自动驾驶公司最终都必须变成通用型智能底座，“往干线物流、无人车、机器人转，没有退路。”

这意味着，Momenta、地平线、卓驭这些在乘用车高阶智驾领域已经投入数十亿研发资金的企业，其底层感知、规划、控制算法，很大程度上可以直接迁移到无人配送场景。同一套基座模型，不同的场景适配，迁移成本远低于从零开始研发。

这一判断有数据支撑。小马智行2025年技术授权与应用服务收入达2.29亿元，其自动驾驶域控制器全年交付量较2024年增长逾五倍，而客户"多来自机器人、无人驾驶低速配送物流等行业"。这说明，乘用车自动驾驶的技术能力，正在向低速配送场景溢出。

对于已经拥有成熟L2+技术栈的企业来说，切入无人配送几乎是一个"顺手"的动作——不需要重建研发团队，不需要重新积累数据，只需要针对低速场景做适配优化。这种投入产出比，在商业上是极其划算的。

并且，无人配送可以在一定程度上摊薄自动驾驶高昂的研发成本。

自动驾驶的研发是一场“烧钱”的持久战，以Momenta为例，其近三年累计研发投入高达46.6亿元，2025年单年研发开支18.69亿元，占收入的77.5%。Momenta CEO曹旭东曾表示，服务1000万台量产车是关键指标。累计服务车辆达到1000万台时，巨大的研发投入将被充分摊薄，企业的盈利空间也会显著放大。

前文所述的30-40万台无人配送增量，虽然无法与乘用车市场相提并论，却是一个几乎不需要额外研发投入、却能有效增加装机总量、加速逼近规模效应拐点的额外助力。

如果给无人配送在整个自动驾驶版图里找一个位置，最恰当的类比或许是：商场配套的停车场。

建一座大型商场，投入巨大，是核心资产。停车场不是主角，建商场时顺带规划一下，成本几乎为零。但一旦商场运转起来，停车费就成了源源不断的净收入，是一笔稳定、可预期、几乎零风险的净现金流。

辅助驾驶方案和Robotaxi，是商场里的“主力店”，无人配送则是"停车场生意"。它不需要重新搭建技术体系，不需要从零开始组建研发团队，却能在主营业务之外，开辟一条持续产生现金流的通道。单车利润虽薄，但积少成多；市场规模虽有限，但胜在稳定可持续。

这是一个体量不大，但几乎稳赚不赔的附加题。