日本自动驾驶的“美国梦”:一家初创公司的百亿IPO野望

Turing的野心，撕开了日本自动驾驶行业的一个切口：这个在公众认知中“慢半拍”的国家，正在经历一场怎样的自动驾驶变革？

Turing成立于2021年，总部位于东京。创始人山本一成（Issei Yamamoto）是日本知名的AI开发者——2017年，他开发的算法击败了日本将棋顶级选手，一战成名。

这家公司的“非典型”体现在几个方面：

第一，它不造车。 Turing的核心业务是研发端到端完全自动驾驶系统，开发了Heron多模态生成式AI和Terra生成式世界模型等技术。它的目标不是卖车，而是卖软件——计划最早在2028年将Robotaxi软件推向消费市场。

第二，它不依赖日本车企。 虽然Turing早期与斯巴鲁和电装建立了自动驾驶联合研究关系，但它的技术路线更接近美国硅谷的风格——端到端AI、生成式世界模型、大算力集群。公司部署了配备96块NVIDIA H100 GPU的Gaggle Cluster计算平台。2026年7月，Turing引入AMD作为投资者并采用其AI加速器。

第三，它从一开始就瞄准全球。 Turing计划在明年内设立美国办事处，专注数据收集与研发。CEO山本一成表示，美国是公司在日本之后的下一个主要目标市场，因为日本汽车制造商在美国市场占有很大份额。

从85人的团队到100亿美元的IPO目标，Turing的故事折射出日本自动驾驶行业正在发生的一个深层变化：AI正在取代传统的“规则驱动”路线，成为自动驾驶的主流技术方向。而在这个转折点上，日本企业正在追赶。

Turing的IPO计划不是孤立事件。它发生在日本自动驾驶政策密集推进的背景下。

政策转向：从“实证”到“事业化”

2026年7月，日本数字厅发布了《Mobility Roadmap 2026》。这份路线图标志着一个关键转折——日本自动驾驶政策从“实证实验”正式转向“事业化”。

过去十年，日本自动驾驶的主流模式是地方政府主导的实证测试。截至2025年度，全国60个以上地点开展了自动驾驶实证，L4级“特定自动运行”许可累计达12件。但政府自己也承认：大多停留在短期、限定区域的运行，尚未实现真正的事业化。

2026年后的路线图明确了四个支柱：①建立整合AI、通信、维护、保险、叫车系统的“交通商社”模式；②对13个先行事业化区域进行集中支援；③推动自动驾驶技术向基于AI的端到端（End-to-End）等新范式发展；④物流领域的拓展。

具体目标：2030年1万台自动驾驶车辆

2026年1月，日本内阁批准的《第三期交通政策基本计划》设定了一个关键KPI：到2030年，日本全国实现1万台自动驾驶服务车辆。1万台是什么概念？据日本政府预计，到2027财年，日本投入使用的自动驾驶汽车（含巴士、出租车、卡车）不足1000辆。从不足1000到10000，意味着三年内十倍以上的增长。

L4卡车高速测试已启动

2026年8月，日本政府宣布将在2026财年内选定路线和企业，启动L4级自动驾驶卡车的商业化测试。测试路线不仅包括高速公路，还包括从高速出口到配送基地的普通道路。

此外，自2025年3月起，新东名高速公路上已设置自动驾驶车辆优先车道，在骏河湾沼津SA至滨松SA之间开展测试。

日本的自动驾驶落地，正在形成两条清晰的路线：一条是政策驱动的公共交通路线（如自动驾驶巴士），另一条是市场驱动的乘用车路线（如Robotaxi）。

路线一：自动驾驶巴士——政策先行，但“日本制造”正在失守

自动驾驶巴士是日本政府推进最积极的领域。因为日本有一个无法回避的现实问题：公交司机严重短缺。

2024年，日本全国公交司机缺口已达2.1万人。日本巴士协会预测，到2030年这一缺口将扩大至3.6万人。这不是一个可以靠“等”来解决的问题——年轻人不愿意入行，老龄化加速退出，公交线路正在因为没人开车而被迫削减。

自动驾驶巴士被寄予厚望。2026年1月13日，日本首都圈首次进行L4级自动驾驶巴士公路运行——东京大学等机构的“CooL4”联盟在千叶县柏市的一般道路上启动了L4级巴士运营。路线连接东京大学柏校区与筑波快线车站，全长2.6公里，其中约700米以L4级运行。

2026年5月，JR东日本在宫城县气仙沼线BRT部分区间，推出了时速60公里的L4级自动驾驶巴士，这是目前日本最快的L4级无人驾驶巴士。JR东日本在每周五和周六运营，路线全长15.5公里。

然而，一个尴尬的现实是：在自动驾驶巴士领域，日本企业正在被中国厂商“超越” 。

2026年6月，调查公司MM总研发布了日本自动驾驶巴士实证测试的调查结果：在2025年度的143辆测试车辆中，中国企业合计份额高达50.3%，其中比亚迪一家就占了36.4%。而日本企业的合计份额仅为16.1%。五十铃以10.5%位列第四，日野汽车仅占3.5%。

MM总研的调查负责人表示，日本多数自动驾驶实测项目由初创企业主导，更倾向采用海外厂商的车辆。这揭示了一个深层问题：日本在自动驾驶巴士领域的技术积累和产品化能力，正在被中国超越。

路线二：乘用车与Robotaxi——巨头入局，但商业化仍需时间

与巴士领域不同，日本在乘用车自动驾驶方面的推进更加谨慎。

日本两大出行平台——出租车叫车App巨头GO，以及软银与丰田合资的MaaS企业MONET Technologies——计划2027年度启动自动驾驶出租车服务。这将是日本Robotaxi从“实证实验”走向“商用服务”的第一个节点。

但日本Robotaxi的商业化速度明显慢于中美。一个关键原因是法规和保险体系的复杂性——L4级自动驾驶的责任归属、保险机制、安全标准等，仍在逐步完善中。

另一个值得关注的信号是：国际玩家正在进入日本市场。Uber、英国自动驾驶初创公司Wayve计划年内与日产合作，在日本开展自动驾驶出租车测试。这意味着日本本土企业不仅要面对中美对手的竞争，还要在本土市场与国际玩家同台竞技。

回到Turing。它选择在美国上市，而不是日本，这个选择本身就说明了问题。

东京证券交易所Growth市场在2026年7月刚刚迎来了日本首家纯自动驾驶上市公司——Tier IV。Tier IV由名古屋大学副教授加藤真平于2015年创立，专注于自动驾驶开源操作系统Autoware的开发。其股东阵容堪称“All Japan”——铃木、五十铃、索尼、KDDI、SOMPO控股、丰田旗下投资机构等。

但Tier IV上市首日收盘价1015日元，低于发行价1085日元。市场对纯自动驾驶公司的估值仍持谨慎态度。Tier IV预计2026财年合并净亏损67亿日元，较上一年的47亿日元进一步扩大。

Turing选择美国，或许正是看到了这一点。美国的资本市场对AI和自动驾驶的估值逻辑更加成熟。同时，Turing的技术路线——端到端AI、生成式世界模型——更接近硅谷的叙事逻辑，而非日本传统的“规则驱动”路线。

更重要的是，Turing已经与斯巴鲁和电装建立了联合研究关系——这两家公司在北美市场都有深厚的布局。在美国设立办公室，既是融资策略，也是市场策略。

Turing的100亿美元IPO目标，无论最终能否实现，它都已经释放了一个信号：日本自动驾驶行业正在加速追赶。

这个信号背后是三个正在发生的变化：

第一，政策在加速。 《Mobility Roadmap 2026》标志着日本从“实验”走向“事业”。2030年1万台自动驾驶车辆的目标，L4卡车2028年商业化的时间表——这些都不是口号，而是可量化的KPI。

第二，竞争在加剧。 中国厂商占据日本自动驾驶巴士测试的半壁江山，Wayve即将进入日本市场，Turing要去美国上市——日本企业在本土市场和全球市场都面临着前所未有的竞争压力。

第三，技术在换代。 AI正在取代规则驱动，成为自动驾驶的主流技术路线。Turing的端到端系统、Tier IV的AI转型——日本企业正在追赶这波技术浪潮。

Turing计划上市这件事本身，只是这条追赶路径上的一个节点。85个人，5年时间，100亿美元的估值目标——它最终能不能做到，市场会给出答案。但这家公司已经在日本的自动驾驶版图上，画下了一个值得记住的节点。