当一辆汽车在自动驾驶的时候，如果它误判了前方车辆的距离并因此发生碰撞，那么这次事故的责任应该归于哪一方呢？
是坐在驾驶位上的车主，还是写出这套算法的车企？
以前汽车制造商都会说的一句话就是：驾驶员要时刻注意路况并且对车子负责。
也就是说，即使系统的模拟已经非常逼真了，但是出现问题之后，还是要由司机来承担后果。
但是L3级自动驾驶真正投入使用之后，这套逻辑可能就要变了。
8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请审议，其中专门增加了“自动驾驶汽车的特别规定”。
草案中规定，在自动驾驶功能开启的情况下，一旦出现交通违法行为，责任方为汽车制造商或进口商。
尽管它只把“交通违法”作为直接规定的对象，并没有包括所有的交通事故赔偿，但是它所传递出的信息却是非常清楚的：
当系统接管了驾驶的任务之后，汽车制造商也就要开始进入责任链了。
因为在真正意义上的L3级自动驾驶中，做出驾驶决策的已经不完全是人。
什么时候加速、什么时候刹车、要不要变道、能不能越过路口，很多决定都是系统根据摄像头、雷达和算法自动完成的。
如果系统没有检测到红灯，或者是误判了前车距离，那么司机甚至没有参与到这个决定中来。
此时如果继续由司机来承担全部的责任的话，就会产生一个非常荒唐的结果：
把方向盘交给系统之后，风险还是由车主承担。
车企可以选择系统的驾驶方式、收集车辆的数据，并且利用自动驾驶来赚取利润，在系统出现错误的时候，车企自然不能袖手旁观。
要分清L2与L3的区别。
目前大多数量产车型所配备的都是L2级的组合式驾驶辅助系统。即使在宣传的时候出现了“高阶智驾”、“全国都可以用”或者“像老司机一样”的说法，驾驶员也必须要不断地去关注路况，并且要随时做好接管车辆的准备。
在这种情况下发生交通事故的时候，不能因为开启了自动驾驶功能就把责任归咎于汽车制造商。
真正涉及到责任转移的是取得合法上牌资格，在规定的道路、速度和环境中正常运行的L3级自动驾驶汽车。
到2025年的时候，全国首批只有两款L3级别的汽车获得了有条件准入资格，并且只能在北京、重庆的指定道路上进行试点。
也就是说，判断事故责任至少要看三件事：
车辆是否为L3级自动驾驶汽车、事故发生的地点是否属于可以使用的地方、在发生事故的时候自动驾驶的功能是否已经开启。
任何一个条件不满足，都不能简单地说“出事车企负责”。
未来的自动驾驶事故中最易引发争议的地方，并非是车子撞到了什么东西，而是在于车子被谁所操控。
比如说系统一开始是自动驾驶状态，在某个时刻之后就要求驾驶员接管车辆。司机还没有来得及做出反应，事故就发生了。
车企会说：“系统已经退出了，是因为司机没有及时接管。”
车主可能会觉得：“系统只是提前了一秒发出警告，我根本来不及反应。”
此时事故的责任就不能由双方互相指责了，而是要看车辆的系统日志：
自动驾驶在什么情况下开启、何时遇到危险、何时发出接管提示、何时退出以及驾驶员何时再次掌控车辆。
掌握了这些数据的一方，在事故责任认定上就占有了最重要的证据。
因此自动驾驶真正改变的，不只是汽车怎么开，还包括事故以后怎么证明“当时是谁在开”。
如果是由于系统识别错误、算法缺陷或者是车辆本身的问题导致了事故的话，那么汽车制造商自然要负起相应的责任来。
但是如果车主强行在禁止行驶的道路上使用该功能，并且忽视了接管提示，或者是用非法的方法来欺骗驾驶员监测系统的话，那么责任还是由车主承担。
所以正确的说法并不是“自动驾驶出了问题，全都是车企的责任”，而应该是：
系统控制车辆时造成的事故，车企不能再把所有责任都推给司机。
这就是L3级自动驾驶与一般的驾驶辅助系统之间的区别所在。
以前车企比的是谁的自动驾驶更智能，将来还要比的是谁敢于对自己的系统负责任。
毕竟，一套只敢替你开车，却不敢为错误承担责任的系统，还不能算真正的自动驾驶。
当系统在正常的行驶过程中发生碰撞事故的时候，你是觉得是车主的责任大呢，还是觉得是汽车制造商的责任大？
那么，在事故发生之前的一秒钟内，如果车企让系统退出，又该算谁的呢？
