《道路交通安全法》修订草案设自动驾驶专章:从“人开车”到“车担责”, 不是让车变少,而是让更多人拥有车

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2026年8月25日，《道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。此次修订草案最受关注的，莫过于首次设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

现行《道路交通安全法》于2004年施行，2007年、2011年、2021年仅修正了个别条款。这部基于“人是驾驶主体”传统逻辑制定的法律，面对L3级及以上自动驾驶车辆的快速发展，已经跟不上了。随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升（新能源乘用车渗透率已达65%），法律法规滞后的问题越来越突出。此次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。

一、法规意义：给自动驾驶一个“名分”，也给我们一个明白

说实话，以前我们开车在路上，遇到那种“号称能自己开”的车，心里总是犯嘀咕：这车到底算谁在开？出了事找谁？现在草案明确了——自动驾驶激活状态下，违法由车企负责。这就好比你把车交给代驾，代驾违章了，罚代驾，不罚你。这个逻辑，我们普通老百姓一听就明白，心里也踏实。

我个人认为，这最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是“人全责”，现在是“激活状态车企担责”。消费者不用再纠结到底是车的问题还是人的问题。此前工信部发布的两项强制性国标已经明确：L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。对于像我这样上有老、下有小的中年人来说，买不买自动驾驶车，终于有了一个清晰的法律依据。

而且，草案还分清了“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别。辅助驾驶还是人开车，出了事自己负责；自动驾驶激活了，才是车负责。这与两项强制国标——GB 47955-2026面向“人开车，系统辅助”，GB 44721-2026面向“系统承担动态驾驶任务”——形成了“法律+标准”的双层规制体系。这个边界一划，我们买车时就能明明白白选择，不会被人忽悠。

二、对汽车产业的影响：不看配置、看结果，多些真功夫

从普通消费者的角度看，过去几年，各种“智驾”“自动泊车”宣传铺天盖地，有的车连L2都算不上，却吹得天花乱坠。我个人认为，这次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。这对我们消费者是好事——买到的是真家伙，不是半成品。

两项强制国标落地后，安全要求具备法律约束力，产品必须达标才可上市。我个人始终觉得，强制国标不是限制创新，而是给自动驾驶产业划定“安全跑道”。道交法修订在此基础上进一步加码，车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。

同时，我也注意到，主流车企正在把L3级自动驾驶下放到20万-30万的车型。以前这是豪车才有的配置，以后普通家庭也能用上。2026年被业界公认为是L3级自动驾驶规模化商用的关键节点。我身边很多朋友都在等这一波，等法律明确了，就换车。所以这条法规，实际上是给老百姓买智驾车吃了一颗定心丸。

从竞争角度看，行业竞争从比拼硬件参数、开通城市数量，转向安全能力比拼。道交法修订后，竞争将从“谁的功能更花哨”转向“谁的系统更安全、谁的责任承担能力更强”。当然，也有人担心小车企会不会跟不上。我个人觉得，优胜劣汰是正常的，对我们消费者来说，能留下来的都是经得起考验的产品，我们的安全和权益更有保障。

三、车企接下来该怎么做？

第一，把“行车记录”做得更透明。我作为一个普通车主，最关心的是：万一出了事，车企能不能拿出证据证明是车的问题还是我的问题？强制国标已要求关键行车数据记录可追溯。道交法修订后，车企必须能够清晰证明违法行为发生时车辆是否处于激活状态、系统是否正常运行。我认为车企需要建立覆盖“事前-事中-事后”全链条的数据记录与存证体系，就像飞机上的黑匣子，一清二楚。

第二，建立从设计到售后的全流程安全管理。强制国标要求企业建立覆盖设计开发、制造、上市后运营的全生命周期安全管理体系。道交法修订后，这一要求从行业标准上升为法律合规的必然选择。车企需要设立专门的合规部门，对接法律、标准、保险等多维度要求。

第三，别再拿消费者当测试员。强制国标强制要求用户告知功能边界、人机角色、系统局限性。我始终觉得，要避免把辅助驾驶当成自动驾驶，防止消费者充当产品测试样本。以前有些车还没成熟就推向市场，让我们“边开边升级”，这其实是对我们生命的不负责。现在法律明确了，车企对激活状态的事故要直接负责，那它们自然会更加谨慎。我们买车，买的是成熟可靠的产品，不是试验品。

四、保险怎么跟上？

说到保险，我身边很多朋友都在问：自动驾驶车出了事，保险怎么赔？传统车险是按驾驶员违章记录定价的，以后车自己开了，怎么算？

传统车险建立在“驾驶员是责任主体”的基础上，保费定价依据主要是“人的因素”——年龄、驾龄、违章记录等。当车辆进入自动驾驶状态，传统风险定价模型就失灵了。

我个人认为，以后可能需要两种保险：一种是车主自己买的“非激活状态”车险，另一种是车企买的“自动驾驶产品责任险”。既然草案将激活状态下的违法责任归于车企，保险产品的设计逻辑也应相应调整。就像我们坐出租车，司机有保险，平台也有保险，双重保障。这样我们用车时，不管哪种模式都有保障，心里不慌。

而且，自动驾驶汽车会记录大量行驶数据——行驶里程、场景复杂度、系统接管频率等——以后保险定价可能更公平，开得安全就便宜，风险高就贵点。强制国标的核心安全基准也有利于打消车企、保险机构的顾虑。这对我们老实开车的人，反而是好事。

五、交通会变成什么样？

我们每天上下班都要开车，最怕的就是路上状况复杂。以后路上会有“人开的车”“辅助开的车”“自己开的车”混在一起，说实话，刚开始肯定会不习惯。

过去交通执法的对象是“人”——驾驶员。草案实施后，执法部门需要建立针对“自动驾驶系统”的执法能力：如何判定违法行为发生时车辆是否处于激活状态？如何调取和解读行车数据？如何将罚单“开给”车企而非车主？这些都需要交通管理部门建立全新的技术能力和执法流程。

长远看，自动驾驶会更守规矩——不会随意变道、不会闯红灯、不会疲劳驾驶。自动驾驶从L2级迈向L4级，将实现城市、高速、泊车全场景覆盖。交通事故率可能会下降，堵车也可能缓解。我们普通人的通勤时间能缩短，接送孩子、老人看病都会更方便。

同时，强制国标要求强制用户告知功能边界，避免把辅助驾驶当成自动驾驶。道交法修订将进一步推动公众对“辅助驾驶”和“自动驾驶”的认知分化，减少因不当使用带来的安全事故。当然，交警执法也要升级，这些配套要跟上，我们才真正放心。

六、社会意义：老年人终于可以“自己出门”了

中国进入老龄化社会，他们想出门旅游、购物看病，要么打车，要么挤公交，很不方便。他们不是不想独立，而是身体条件不允许全程长时间开车。

中国正进入老龄化最快发展期，60岁以上老年人口规模巨大。传统出行服务模式已经难以满足老年群体便捷、舒适、安全的出行需求。我个人始终觉得，银发经济、县域出行等下沉潜力尚未充分释放。

我个人认为，自动驾驶最大的社会价值，就是让老年人重新拥有“出门的自由”。自动驾驶车辆通过无障碍设计，有效化解老年人上下车痛点。更重要的是，自动驾驶为因视力、反应力下降而无法长时间安全驾驶的老年人提供了可靠的出行方式。等L4之后、以后老人只要坐上车，设定好目的地，车自己就能把他们安全送到。这不仅仅是便利，更是尊严。他们不用再求人，不用再被困在家里。

对于数以亿计无法通过传统驾驶考试的老年人而言，自动驾驶意味着从“被出行”到“自主出行”的根本转变。我国老龄化越来越快，未来几亿老年人出行是个大问题。自动驾驶正好能解决这个痛点。所以这条法规，背后是数亿家庭的福祉，意义远超汽车产业本身。

七、汽车普及会更广，而不是更少

有人担心自动驾驶会让大家都不买车了，都去用共享汽车。但我的看法恰恰相反——自动驾驶会让更多人买车，而不是更少。

为什么？因为现在中国千人汽车保有量才260辆，发达国家是500到800辆。我始终觉得，中国汽车普及还有很大的空间。还有很多人买不起车，或者不敢开车、不会开车。自动驾驶降低了驾驶门槛，降低购车门槛，让老年人、手脚不便的人、害怕开车的人，都有了拥有自己一辆车的可能。

推动这一空间释放的关键力量，正是智能网联汽车对中老年消费者的吸引力。未来自动驾驶让设计极简，成本降低，让那些原本“不会开车、不敢开车、不能开车”的老年人群有了购车和用车的可能。这不是“存量替代”，而是“增量释放”。

中国车市消费年龄特别低龄化，与发达国家明显反差巨大，他们是中老年人用车。我们车市的未来不在年轻人，而在中老年人、在女性、在家庭增购。通过智能网联汽车，有利于推动中老年消费者的汽车普及和私家车消费的增长。自动驾驶让他们愿意掏钱买车，因为车不再是“考验技术的工具”，而是“舒适安全的移动空间”。

自动驾驶催生共享出行与推动私家车普及，并非非此即彼，而是并行不悖的两条路径。在城市核心区，Robotaxi可以满足高频、短途的出行需求；但在县乡、城郊等公共交通覆盖不足的区域，私家车仍是不可替代的出行工具。我预测，未来汽车将成为“人的一个更加宽松的第三空间”，智能座舱功能将获得巨大的发展空间。当自动驾驶解放了驾驶员的双手和时间，汽车不再只是“从A到B的交通工具”，而是移动的客厅、办公室、休息室。谁不愿意拥有呢？

所以，共享车和私家车会并行。自动驾驶带来的不是“车变少了”，而是“更多人能拥有车了”。

八、综合展望：这是一场从“人适应车”到“车适应人”的变革

道交法修订草案增设自动驾驶专章，从法律层面为自动驾驶的大规模普及奠定了基础。而这一制度变革释放的社会红利，将在老龄化应对和汽车普及两个维度上充分显现。

在老龄化维度，自动驾驶让数亿老年人从“出行困难者”变为“自主出行者”，从“被照顾者”变为“有尊严的独立个体”。在汽车普及维度，自动驾驶让汽车从“少数人的驾驶工具”变为“多数人的移动空间”，推动中国千人汽车保有量从200辆向更高水平迈进。

说到底，这次道交法修订，对于我们普通人而言，意味着车开始适应人了，而不是我们去适应车。

我始终认为，中国汽车产业的最大机遇，在于“如何让广大的城市居民及县乡老百姓拥有新能源汽车”。道交法修订草案正是为这一机遇提供了制度保障——它不是限制创新，而是给自动驾驶产业划定“安全跑道”；它不是抑制汽车普及，而是为汽车普及打开新的增量空间。

老年人可以自己出门；不敢开车的人可以放心上车；买车的人不会因为担心责任而犹豫；路上的事故会更少，执法会更公平。这一切，都从这条法规开始。

当然，法规刚刚一审，后面还会有修改，但方向已经明确：中国正在为自动驾驶铺一条法治轨道，让技术创新真正服务于每一个普通人。这场从“人开车”到“车开车”的法律变革，最终指向的是一个更具包容性、更加普惠的出行社会。相关法规与应用场景的进一步完善，将推动中国品牌在智能电动车时代主导技术定义权。中国正在从全球最大的自动驾驶测试场，走向全球首个建立系统性自动驾驶法律框架的国家。

这条路，通往的是一个更包容、更便捷、更有人情味的出行社会。而这条路上，没有旁观者，我们每个人都是参与者，汽车让生活更美好。