自动驾驶首次被写入法律!

8月25日

道路交通安全法修订草案

提请十四届全国人大常委会

第二十四次会议初次审议

现行道路交通安全法于2004年施行，2007年、2011年、2021年修正了个别条款。

此次修订草案共9章170条。明确了自动驾驶汽车的上道路行驶条件、违章处理原则和保险制度等；聚焦电动自行车、"暴走团"管理等突出问题，有针对性完善制度措施。

草案设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。

未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

乘联分会负责人崔东树表示，随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升（新能源乘用车渗透率已达65%），法律法规滞后的问题越来越突出。此次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。

今年8月工信部官方消息称，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。这是国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标，为L3、L4级车辆设定了全国统一的安全准入门槛。

此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。

根据中国国家标准GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，3级驾驶自动化即“有条件自动驾驶”。

在L3级模式下，车辆可在限定的设计运行域（如高速公路、特定车速区间等）内自主完成感知、决策、控制等全部驾驶任务，驾驶员可以“脱手脱眼”，将注意力从驾驶中解放出来；但当系统遇到超出其运行条件的场景或发生故障时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员须在规定时间内重新接管车辆。

这与L2级组合驾驶辅助有着本质区别。L2级系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任，系统本质上只是辅助工具。

因此L3级被视为分水岭，在系统激活且处于设计运行范围内时，驾驶主体由人转移至系统，责任主体也随之发生转移。

“最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是‘人全责’现在是‘激活状态车企担责’。”崔东树认为，从长远看自动驾驶会更守规矩——不会随意变道、不会闯红灯、不会疲劳驾驶。自动驾驶从L2级迈向L4级，将实现城市、高速、泊车全场景覆盖。交通事故率可能会下降，堵车也可能缓解。

同时，强制国标要求强制用户告知功能边界，避免把辅助驾驶当成自动驾驶，道交法修订将进一步推动公众对“辅助驾驶”和“自动驾驶”的认知分化，减少因不当使用带来的安全事故。此外，交警执法也要升级。

针对盲驾，草案明确，对拨打或者接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶行为并造成交通事故或者其他严重后果的，处200元以上500元以下罚款，可以并处暂扣三个月机动车驾驶证。

对于占用道路影响通行的"暴走团"等，草案规定，未经许可，任何单位或者个人不得占用道路从事非交通活动。

此外，草案拟将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高时速限制从15公里调整为20公里，并且明确规定驾驶电动自行车在道路上行驶不得有拨打或者接听手持电话、观看视频等行为。同时，草案规定电动自行车的驾驶人和乘车人应当按照规定戴安全头盔。