自动驾驶首次写入道交法:违章车企担责,可＂事故前退出＂这笔账算谁的?

道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会一审。这部2004年施行、只在2007、2011、2021年修过个别条款的法律，第一次大修，最扎眼的是新增了一个专章：自动驾驶汽车的特别规定。

其中一句话，下午就在朋友圈刷屏了：自动驾驶汽车在功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。

读快了，很多人以为"以后开车违章不用自己扛"。先把话说清楚：不是。

责任线，画清楚了

这次修法第一次在国家法律层面给了自动驾驶"名分"：自动驾驶汽车要上路，得先通过道路通行规则符合性测试、依法登记；草案同时区分了"自动驾驶汽车"和"辅助驾驶功能"两个概念。

关键的分水岭在L3。按国标GB/T 40429—2021的分级，L3叫"有条件自动驾驶"——在限定的场景里（比如高速公路、特定车速区间），系统自己完成感知、决策、控制，驾驶员可以脱手脱眼；但系统一旦遇到超出运行条件的场景，会发出接管请求，驾驶员必须在规定时间内把方向盘接回来。

L2（辅助驾驶）不是这样。L2只是横向和纵向的辅助控制，驾驶员必须全程盯着路，出了事全是驾驶员的责任。

所以"激活状态下车企担责"，只适用于合规准入的L3及以上、且功能确实处于激活状态的车。现在满大街跑的绝大多数是L2，不在新规则里，责任没变。

乘联分会负责人崔东树说得直白：以前是"人全责"，现在是"激活状态车企担责"，责任线画清楚了。

可"激活状态"四个字，谁来证明

规则落地，争议才刚开始。报道里专家点了一句：行业普遍关注的"事故前瞬间退出自动驾驶"等边界场景，将成为监管实践中需要厘清的重点。

可你想过没有——如果系统预判到前方有碰撞风险，提前一秒退出激活状态，把方向盘"还"给你，事故发生在"未激活"状态下，责任是不是就滑回驾驶员身上？

这一秒，就是整部专章最大的悬念。

行车数据在谁手里？车辆的EDR（事件数据记录器，事故发生前后几秒的行驶数据黑匣子）、云端日志、车企后台——都在企业手里。事故后当事人想调取，难度有多大，做过交通事故案的律师都懂。草案只说违章处理"具体办法由国务院公安部门牵头制定"，证明责任怎么分配、数据由谁保管、调取走什么程序，全是空白。

可以预见，自动驾驶事故的第一个争点，不再是"谁撞了谁"，而是"事发时系统到底处于什么状态"。这个事实本身，可能就够打三年官司。

"接受处理"，不等于"赔钱"

再抠一下条文："由生产企业、进口企业接受处理"——这是行政违法层面的安排，罚款、记分、处罚决定，车企扛了。

但撞伤行人之后的民事赔偿呢？

民法典第1213条的逻辑是：机动车一方有责任的，先由交强险赔，不足部分商业险赔，再不足由侵权人赔。这套逻辑建立在"机动车一方"是明确的人或车主之上。可自动驾驶事故里，"机动车一方"是谁？车主？车企？还是写算法的软件供应商？

草案没有碰侵权责任。这一块留给民法典和将来的司法解释去补。

于是会出现一个此前少见的局面：交通事故的被告席上，多出一个"自动驾驶汽车生产企业"的选项。受害者家属起诉时，会把车企拉进来；而车企手里的算法、数据、系统日志，普通当事人根本调不出来——举证上的不对等，会直接决定这类案件往哪个方向走。

保险这道题，也只做了一半

草案对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。

制度方向有了，细节全是问号。2023年底工信部四部委的试点通知已经要求L3、L4车辆投保不低于500万元的专项责任险，把辅助驾驶保险从企业增值服务推向强制保障。可一旦"激活状态"的责任主体是车企，保险公司赔完之后，能不能以系统缺陷为由向车企追偿？交强险"机动车一方"的框架怎么套到"系统"头上？保费定价怎么跟事故数据挂钩？

这些没人回答，但每一问，背后都是真金白银。

最后留下一个问题

草案全文还没公布，一审刚过，后面还有二审、三审，条文还会改。但"激活状态"的证明问题、"事故前瞬间退出"的边界问题，大概率是草案落地后第一批打到法院门口的争议。

对做交通事故、产品责任、车企常年法律顾问的律师来说，办案逻辑从现在起就要改：接手自动驾驶相关案件，第一件事不是看监控，是固定"事发时系统状态"的证据——行车记录、后台数据、EDR，能保全的越早保全越好。

对车企来说，"不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能"已经写进草案。宣传话术自查，从今天就可以开始。

最后把这个问题留给你：一辆L3车，系统在退出激活前0.5秒发生事故，行车数据又在车企手里——你觉得，举证责任该归谁？

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