自动驾驶汽车刚入《道路交通安全法》,无人配送圈却先坐不住了

8 月 25 日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，“自动驾驶汽车的特别规定” 专章首次亮相国家立法程序。

全网都在讨论 L3 乘用车落地、Robotaxi 政策松绑，却很少有人意识到：对于从诞生第一天起就没有驾驶室、没有驾驶员的无人配送车而言，此项草案意义重大。

因为它终结的不只是自动驾驶领域 “法律滞后于技术” 的行业痛点，更是给整个无人车赛道底层责任的确立指明了方向。

答案是：不能。

站在无人配送行业的视角，这次修法打开了自动驾驶的大门，却没有实际“入门”。

草案针对乘用车设计的责任逻辑，放到无人配送场景里，反而凸显了无人配送车在事故担责中长期存在的矛盾和难点。

1、无人车担责核心的难点是责任主体的复杂性

乘用车的逻辑很清晰：个人消费者买车，激活自动驾驶功能，系统出问题，车企担责。

但无人配送车完全是另一种商业模式：车辆由物流运营企业采购、部署、调度，路线由运营方规划，速度由运营方设定，甚至连运营区域都由运营方决定。车辆从出厂起就始终处于自动驾驶状态，不存在 “人工驾驶” 的常态，只有后台远程安全员的应急介入。

 如果盲目按照草案 “激活状态车企担责” 的逻辑，车企要为自己根本无法掌控的运营场景、调度决策承担全部交通违法责任，显然有失公允。所以，对于无人配送车的事故定责，有必要把运营企业考虑进来，法定责任主体的位置究竟谁来坐？需要一套专属的法规来定义事故责任。

2、身份模糊导致权责归属的模糊

此次草案中，最值的注意的是：先把 “辅助驾驶” 和 “自动驾驶” 彻底分开。

这是整个责任体系的起点。

法律不看营销话术里的“高阶智驾”“全场景领航”，只看一个核心：驾驶主体有没有发生转移。辅助驾驶是 “人主导、系统辅助”，驾驶人始终是责任核心；真正的自动驾驶，是系统替代人持续执行全部动态驾驶任务。只要驾驶权从人转移到系统，责任结构就必须随之转移。

再看今天跑在街头的大量低速无人配送车，在不同城市有不同的身份：有的叫 “功能型无人车”，有的叫 “无人驾驶装备”，有的按 “园区移动设备” 管理。它们大多没有全国统一的机动车号牌，靠地方试点编码、临时标识上路，跨一个城市可能就换一套规则。

身份不明的代价是连锁的：路权碎片化，同一款车在不同城市准入标准不一；保险适配难，多数车辆只能投保适用于封闭场景的公众责任险，公共道路事故赔付缺乏明确依据。

反观自动驾驶汽车的发展路径发现，这种 “身份模糊” 并非无人配送行业独有，更不是无解的死局。 

回望乘用车自动驾驶的发展路径，同样经历过概念混淆、地方试点标准不一、责任认定无据的阶段：

• 早年 L2 与 L3 边界模糊，全国超 50 个城市各自出台试点政策，牌照规则、责任划分差异极大，事故只能靠个案协商；

• 直到 2023 年四部委启动智能网联汽车准入和上路通行试点；

• 2025 年首批 L3 级车型获得工信部准入许可，再到本次道交法修订专章明确概念与归责原则，乘用车自动驾驶才正式完成了身份的法定化。

无人配送车当前的 “一城一策”、身份多元，本质上是技术发展先于立法的必经阶段，更是历史发展的规律，无人车从业者无需惊慌。无人车先上路，后续随着配套细则、分类管理办法的出台，无人配送车的身份界定、规则统一，同样会随着产业发展逐步落地。

如果仅仅从无法适用的表面角度看，对无人配送车来说，新法草案并没有探讨的意义。但是，如果往深了看，这次修法对无人物流行业释放的方向已经足够清晰：无人配送行业的下半场，一定要重视责任体系的完整性。结合草案确立的制度框架，行业至少有三点核心变化已经可以预见。

1. 整车责任主体锚定，“拼装模式” 迎来合规大考

草案明确，自动驾驶汽车需通过道路通行规则符合性测试、依法登记后方可上路，且自动驾驶状态下的交通违法由生产企业、进口企业接受处理，同时生产企业要对车辆全生命周期的道路安全、网络安全、数据安全负责。 这意味着法律把责任入口直接锚定在了整车生产企业。

我们可以大胆预测，未来监管面对一辆违章的无人配送车，第一个问题可能是 “谁是生产企业”。算法、激光雷达、线控底盘都可以外采，但必须有一个主体对整车的产品一致性、系统安全性、合规性负总责。 过去行业常见的 “采购底盘、外采算法、拼装货箱” 的轻资产模式，可能在正规监管体系下逐渐失去生存空间。没有明确的生产责任主体，就无法通过合规性测试，也无法完成车辆登记，更承担不起对应的法律责任。行业洗牌大概率会最先淘汰那些责任主体模糊、供应链关系说不清的企业。

2. 算法从 “解决方案” 变为 “核心零部件”，供应商身份发生转向

法律把自动驾驶的违法责任、产品责任都锚定在整车生产企业，整车厂就必须对算法的安全性、合规性负最终责任，这意味着算法很大可能不再是可以独立交付给运营方的 “整套自动驾驶解决方案”，而是和线控底盘、制动系统、激光雷达一样，是整车自动驾驶系统的核心组成部件。

而对于无人配送车来说，未来的算法供应商也许也是如此：不再直接面向终端客户卖 “自动驾驶能力”，而是作为整车厂的一级供应商，提供符合法规要求、带明确责任边界的算法组件，配合整车厂完成准入测试、事故追溯、版本管控。 

草案要求的 “数据留存、事故追溯、软件版本一致性”，都需要算法供应商与整车厂深度绑定。换句话说，谁敢为自己的算法向整车厂担责，谁才能拿到真正的量产订单。

3. 强制保险制度打底，风险定价能力成核心门槛

草案明确提出，对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。这一条款对无人配送行业的价值，丝毫不亚于归责原则的明确。 此前无人配送车的核心痛点之一就是 “保险裸奔”：因为身份不明，无法购买正规机动车交强险和商业三者险，企业大多只投保园区场景的公众责任险，并不覆盖公共道路的交通事故风险，事故赔付存在极大不确定性。

强制保险制度的本质，是先建立统一的风险兜底机制：事故发生后先通过保险赔付受害者，再通过后续追偿厘清产业链内部责任。保险是规模化商业运营的基础设施。只有当风险可量化、可定价，保险公司才敢大规模承保，物流大客户才敢批量采购无人配送服务。草案强调强制保险原则，也预示保险对于打通无人配送车商业化的关键作用，同时也会把合规成本显性化，倒逼企业提升安全运营水平。

最后必须厘清一个基本判断：这次道交法修订的自动驾驶专章，从立法初衷到制度设计，核心都是面向广义的自动驾驶汽车，并非专门为无人配送车量身打造。

但这丝毫不影响它成为无人配送行业的分水岭。

因为它第一次在国家法律层面立住了一套通用标尺：自动驾驶的合法身份是什么、责任主体是谁、准入门槛是什么、风险兜底靠什么。这套标尺不会因为车型不同而本质变化，自动驾驶乘用车走过的路，无人配送车迟早也要走。