电动车新国标已经推出有些日子了，很多人已经骑上了新标车。

刷到个相关问题，下面回复有八百多条，不过最后的一条回复时间已经止步于去年12月23日，说明热度真的过了。但问题依然还在，所以还是值得聊一下。

在众多回复当中，有人从安全工程角度分析车辆结构缺陷，有人从城市规划角度指出路权分配问题，有人从产业经济角度剖析市场扭曲，还有人一语道破「制定政策的人不骑电动车」。这些观察我基本认同。

但在这些讨论的基础上，想补充几个可能被忽视的角度。不一定对，我随便一说，您随便看看。

前些年读曼瑟·奥尔森的《集体行动的逻辑》，里面有个观察让我印象深刻：人数越多、利益越分散的群体，反而越难有效组织起来争取自己的利益。

听起来反直觉，但仔细想想很合理。3.8亿电动车用户，每个人分摊到的不便可能就是每天多花十几二十分钟通勤、接孩子多绕一段路。这点损失「不值得」谁去专门付出组织成本去请求什么改变。而对于少数利益高度集中的群体，哪怕只有几十家企业、几个行业协会，只要人均利益足够大，就有充分的动力去参与标准制定、推动规则。

奥尔森当年用这个理论解释美国农业补贴：农民数量少但利益集中，消费者数量庞大但利益分散，所以补贴政策总是偏向前者。

网上流传的新国标起草单位名单显示，24家机构里包含多家电动车企业的高管。而消费者代表呢？一个也没有。 这不是什么「阴谋论」，这就是奥尔森六十年前揭示的结构性逻辑。

另一个让我想到的是技术史上的「路径依赖」概念。

1999年那版电动自行车标准出台时，这个品类刚刚萌芽。当时的决策者可能真诚地认为这就是「电力驱动的自行车」，所以按自行车逻辑来管理。

但技术演化和社会需求的变迁远远快于法规更新的节奏。等到大家发现满街跑的早就不是什么「电动自行车」而是实质上的轻便摩托时，路径依赖已经形成了庞大的惯性：用户习惯了把它当轻摩使用，厂家习惯了按轻摩设计，城市规划把它塞进非机动车道管理，驾照培训体系里根本没有这个品类的位置。

经济史学家保罗·大卫研究过著名的QWERTY键盘案例：这种布局效率其实不高，但因为最早被广泛采用，后来所有人都学会了，就再也改不动了。不是因为它好，而是因为改变的成本太高。

电动车的困局类似：本质上是轻型摩托，却被硬塞进自行车的管理框架里二十多年。现在想归位，整个系统为此付出的调整成本，已经高到谁都不愿意承担。

耶鲁大学人类学教授詹姆斯·C·斯科特有本书叫《弱者的武器》，研究东南亚农民的日常抵抗策略。他发现，在正式渠道被堵塞的情况下，弱势群体会发展出一套隐蔽的「武器库」：拖延、装傻、假装服从、私下不合作。

表面上看大家都「遵从」了，实际上阳奉阴违。斯科特管这个叫「infrapolitics」，可以翻译成「表面之下的博弈」。

回看过去几年电动车的治理史，简直就是这个理论的活教材。

2018年新国标出台后，表面上厂家都「合规」了，实际呢？仪表盘显示是一回事，实际跑起来是另一回事；出厂时「合规」，门店里改装一条龙；出厂是「自行车」，加块电池、解除限速，瞬间变身。

有人调侃「上有政策，下有对策」。这不是我们独有的现象，这是权力与日常生活博弈的普遍形态。任何试图通过纸面规定来压制实际需求的努力，最终都会遭遇这种隐性抵抗。

还想提一个城市规划领域的概念：「可骑行性」（Bikeability），类似于更常见的「步行友好度」（Walkability）。

荷兰和丹麦的城市被公认为全球骑行环境最好。他们是怎么做到的？

核心不是限制骑行者，而是系统性地保障骑行者的路权：独立的、连续的、有物理隔离的自行车道；骑行优先的信号灯时序；大量安全的停车设施；对侵占自行车道的机动车严格执法。

反观我们的城市，非机动车道的实际状况是什么？说得直接点：被机动车停满，被施工围挡占用，被外摆摊位侵占，或者干脆就没有。

只管制交通工具本身，不改善道路权益分配，就像要求鱼在陆地上游泳还得游出规范的姿势。

阿姆斯特丹七十年代也是满街汽车，交通事故死了很多孩子。后来市民持续抗议，政府最终下决心系统性地改造了城市道路结构，把路权还给骑行者和行人。这个转变花了二十多年，但方向是对的。

社会学里有个分析工具叫「话语分析」，专门研究概念是如何被建构和使用的。

「安全」这个词非常强大，因为它天然站在道德高地上。谁能反对安全呢？

一旦用「安全」来为政策背书，反对者就陷入两难处境：你反对这个政策，似乎就是在反对安全，就是在为事故辩护，就是不负责任。

但如果仔细追问：

限速25公里真的能减少事故吗？还是会导致更多人闯红灯、抢黄灯来「抢回失去的时间」，反而制造更多危险？

取消载人功能真的更安全吗？还是会导致家长用更危险的方式固定孩子，或者干脆买不合规的车？

减少塑料增加金属件真的能防火吗？还是让车更重、刹车更难、翻车时冲击更大？

这些本来都是可以实证研究、用数据说话的问题。但我们看到的更多是概念先行：先定义什么是「安全」，再用这个定义来规训现实，而不是从现实出发去检验定义是否站得住脚。

德国社会学家乌尔里希·贝克提出「风险社会」概念时就警告过：在现代社会，对「风险」和「安全」的定义权本身就是一种权力。 谁掌握了定义权，谁就能主导公共议程，而质疑者会被自动归入「不顾安全」的阵营。

经济学里区分两类需求：生存性需求和发展性需求。前者是刚需，后者是改善。

对于很多家庭来说，电动车承载的恰恰是生存性需求。不是「更方便一点」的问题，是「能不能准时上班不被扣工资」「能不能接到孩子不让他在校门口干等」的问题。

当一项政策把发展性需求的管理逻辑套用到生存性需求上时，结果往往不是需求消失，而是需求以更隐蔽、更不可控的方式继续存在。

历史上有过类似的教训。1920到1933年间美国实行禁酒令，本意是减少酗酒带来的社会危害。结果呢？催生了庞大的地下酒业，养肥了芝加哥黑帮，执法成本高得离谱，最终不得不废除。

当正式渠道无法满足刚需时，非正式渠道就会繁荣。 这几乎是一条铁律。

写到这里，可能有人要问：说这么多有什么用？能改变什么吗？

坦白讲，用处有限。但我觉得理解本身有价值。

理解这些，至少能让我们：

不再简单地归咎于某个「专家」或「决策者」，因为这是结构性问题，换一批人来结果可能也差不多；

不再幻想「只要听到大家的声音就能改变」，看看集体行动困境就知道，分散的大众在组织能力上天然处于劣势；

对未来可能的演变方向有点心理准备，看看「隐藏的文本」理论就能大概预判，表面合规、实际变通会成为常态。

有个社会学家层提过一个概念叫做「大拒绝」，说个体在非常弱势时，最后能坚守的阵地就是不合作。

其实斯科特说得更精准：从来不是完全不合作，而是最低限度合作。表面上遵从，实际上用脚投票。 就像有人调侃的，新国标实施后，最大赢家可能是二手车市场。

最后多说一句可能显得有点「绕」的话。

这个争议的本质，也许根本不是「电动车应该怎么管」这个技术问题。

而是另一个更大的问题：当3.8亿人的日常需求与某种管理逻辑发生冲突时，谁来代表这3.8亿人发声？通过什么渠道发声？发出的声音有多大分量？最终谁说了算？

这个问题太大了，我没有答案。

只是觉得，把问题的结构看清楚，可能比直接喊口号或者发牢骚更有意义一点。

至于具体怎么办，每个人情况不同，我也没资格给建议。只能说，时代的一粒沙，落在个人头上就是一座山。但了解这粒沙从哪里来、为什么会落下来，也许能在扛起大山时，心里稍微明白一点。

明白不能解决问题，但至少不是稀里糊涂，心理预期合理，痛苦就会减轻。

搞得有点严肃了，最后贴一个在别处看到的打油诗结尾。乐呵乐呵完了，该干啥干啥吧。

（声明：以下内容纯属娱乐，如有雷同纯属不幸）

满城电驴三亿八，风里雨里全靠它。接娃买菜不误工，一脚油门顶呱呱。

忽听国标从天降，限速二五蔫了趴。座垫削成巴掌大，骑到半道屁开花。

您问规矩谁来定？轮不上你有专家！您问专家骑车吗？专家转身笑哈哈。

三亿用户有意见？不好意思没采纳。台面写着二十五，轱辘跑着三十八。

您问这叫啥名堂？他有菜刀我有疤！好比当年要禁酒，越禁私酒遍地花。

正门堵死走偏门，改装师傅笑哈哈。越是琢磨越上火，甭琢磨了散了吧。

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开始只考虑了自己的体验，当做是自我警示，每次打开界面，方便一眼看到，提醒我自己用的。后关注的朋友们，也希望能从这个角度去理解吧。