深夜的北京亦庄，一辆测试车平稳地自动驶过空荡的十字路口。几公里外的居民小区里，一位车主正对着自家宣称“具备自动驾驶能力”的爱车反复尝试：“都说能自己泊车了，这窄车位你怎么就识别不了？”
工业和信息化部等八部门联合发文，要求开展自动驾驶汽车产品测试与安全评估，并有序推进上路试点。同时，7项智能网联汽车强制性国家标准征求意见，看似为“自动驾驶时代”按下了快进键。
政策暖风频吹，媒体报道一片“未来已来”的欢呼。但当我们从宏大叙事中低头，看向自家方向盘时，一个朴素的问题挥之不去：这套看似严密的“规矩”，到底是保障我们安全的“护身符”，还是为车企那些尚未成熟的技术“期货”提前铺好的“免责路”？
我们的车，离真正靠谱地“自己开会”，到底还有多少个“科目二”要考？
科目一：地理围栏——“科技特区”还是全民福利？
政策文件中“有序推进产品准入和上路通行试点”这句话，听起来严谨，但翻译成大白话，很可能意味着：未来一段时间，高级别自动驾驶将成为少数城市、少数路段，甚至少数车辆的“科技特权”。
这引发了一个关乎公平的核心质疑：这是技术普惠的开端，还是用公共道路资源，为少数企业和特定车型开辟了一个 “政策试验田” ？普通消费者购买了一辆号称具备L3能力的车，却可能发现，在自己生活的城市，99%的道路上这个功能都无法激活。它就像一个永远灰色的按钮，提示着你“未来功能，敬请期待”。
这种“地理围栏”造成的割裂，比想象中更深刻。它可能在车主之间制造出新的 “数字鸿沟” ：一部分人可以合法地在特定路段脱手脱眼，享受科技红利；而绝大多数人，即便硬件相同，也只能作为传统驾驶员。当公共道路成为科技企业的“变量测试场”，所有交通参与者都在无形中承担了潜在风险，但红利却并未公平分享。
科目二：数据黑箱——车企“自证清白”还是用户“自求多福”？
强制性的安全国标是巨大进步，它意味着“安全”有了统一的底线。然而，一旦发生事故，如何判定责任，将成为一场数据的战争。
目前，车辆运行的核心数据，如同一个完全由车企掌握的黑箱。事故发生后的后台数据报告，由车企单方面提供。这就像一场官司，一方当事人同时兼任了唯一的“现场录像提供者”和“录像解读专家”。在这种绝对的信息不对称下，用户如何保证车企提供的“真相”是完整的、未经筛选的？
用户有没有权利获取自己车辆生成的、原始的、完整的行车数据？有没有独立、公正且具备技术能力的第三方机构，能够对事故数据进行鉴定？如果缺乏这样的制度设计，那么再严苛的国标，在实际的事故处理和维权中，都可能沦为一句空话。安全标准是车企生产的“考卷”，但判卷权不能也完全掌握在他们自己手里。
科目三：法规“驾考”——配套规则跟上了吗？
允许车辆“自己开”，是一场深刻的社会规则变革。而我们的保险、法律和交通管理体系，就像是还在用马车时代的路考规则，来评判一辆F1赛车。
首先，是保险难题。 保费怎么算？是按照程序员写的代码行数定价，还是按照激光雷达的数量收费？当事故责任可能在“驾驶员”、“自动驾驶系统”和“车企”之间模糊切换时，保险公司该如何设计产品？理赔流程会变得多复杂？
其次，是法律上的责任主体模糊。 现行道路交通安全法及其条例，其所有逻辑都基于一个前提：驾驶座位上有一个负有全责的人类驾驶员。当这个前提被颠覆，事故责任该如何切割？是追究车企的产品缺陷责任，还是追究车主未及时接管的“监护不力”责任？法律必须给出清晰答案，否则每一个案例都可能变成漫长的拉锯战。
最后，是更广义的“道路礼仪”与社会接受度。 自动驾驶车在面对人类驾驶员的“加塞”或“鬼探头”时，该如何决策？它的“保守”或“激进”风格，又该如何被定义和规范？这些都不是纯技术问题，而是需要全社会形成共识的社会伦理议题。
八部门联手推动，无疑为中国自动驾驶产业的发展扫清了重要的政策障碍，标志着从“不能”到“能”的关键一步。
然而，从“能上路”到 “敢放心地用” ，中间隔着巨大的鸿沟。这不仅是技术的鸿沟，更是制度、公平和信任的鸿沟。
真正的“未来已来”，不应该是一场仅限于少数路段的科技表演，也不应该是一个让用户面对数据黑箱和复杂责任时手足无措的困局。它应该意味着，当我想让车“自己开一会”的时候，我能清楚地知道：我在哪里能用，出了事谁负责，我的权利如何保障。
政策的“绿灯”已经亮起，但路上的“标线”、“交警”和“救援队”是否就位，才是决定我们能否安全抵达那个“自动驾驶时代”的关键。否则，我们可能只是从“自己开车”的疲惫，转向了“为自动驾驶提心吊胆”的新一轮焦虑。车或许能自己开会了，但我们的心，恐怕还得悬着。
