河内“禁摩”倒计时:越南两轮电动车,会迎来一场确定性的爆发吗?

越南人离不开摩托车，这几乎是常识。

但过去一年，越南街头开始出现一些变化：那就是电动两轮车

政策开始给出明确时间表——以河内为代表的“限油、转电”正在落地。

问题不再是“会不会发生”，而是：

当燃油摩托车被逐步挡在城市核心区之外，两轮电动车市场会怎么变？谁会赢？哪里能赚钱？

下面我按“政策—需求—供给—商业模式—风险”逐一分析。

一、先把底盘看清：越南是“摩托车王国”，电动化不是从零开始

越南的两轮车市场不是“可选项”，而是“刚需系统”。

•全国摩托车保有量超过 7000 万辆，几乎人人都与摩托车绑定。

•电动两轮车渗透率近几年跳得很快：

2019 年新车销量占比约 5.4% → 2023 年约 16%（已经不是小众）。

•销量端也在爬坡：电动两轮车年销量从 2019 年约 16.3 万、2020 年约 23.7 万，到 2023 年约 48.4 万。

这意味着什么？

越南两轮电动车不是“概念市场”，而是已经跑起来的增量市场。

接下来政策一旦加速，它会从“增量”变成“替换”。

二、政策：市场很多时候不是被宣传点燃的，而是被规则改写的。

河内已经给出了清晰路线：

•2026 年 7 月 1 日：燃油摩托车开始被限制进入环路 1核心区（先试点、再扩大）。

•2028 年：限制范围扩大到环路 2。

•2030 年：进一步扩大到环路 3，等于覆盖河内主城区最核心生活圈。

•对营运车辆（摩的、配送）通常更“先动刀”，因为它们是高频排放源，且更容易被管理。

另外，河内还在配套“换车激励”：

•例如提出：换购电动两轮车可补贴车价的 20%（单车上限约 500 万越盾），低收入家庭补贴更高。

用限行（鞭子） + 补贴（胡萝卜） + 基建（充换电），这一套组合拳

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三、需求会怎么变：从“愿不愿意买”变成“不得不换+ 换得起 + 用得顺”

越南消费者为什么会买电动两轮？

1）经济账：电摩的使用成本，天然碾压油摩

电动两轮车在越南的现实优势：用电比加油便宜，保养更少。

对高频骑行者（外卖、快递、摩的）来说，这不是“省一点”，而是“每天都省”。

2）政策把“选择题”变“必答题”

当你住在环路 2 内、上班要进环路 1，油摩被限制后你只有几个选项：

•换电动两轮

•换汽车（成本更高、停车更难）

•换公交地铁（覆盖还在完善）

•或者“骑到边界再换交通方式”（极不方便）

所以最终最现实的就是：两轮电动化成为主流过渡解。

越南电动汽车当然也会增长，但在未来 3–8 年里，电动两轮的普及速度大概率远快于电动汽车——价格门槛更低、使用场景更广、政策优先压的就是两轮排放。

四、供给与竞争格局：本土品牌正在吃掉“电摩时代的红利”

越南电动两轮车目前的格局非常有意思：

本土品牌合计份额约 70%

其中 VinFast 一家就超过 40%，堪称“本土冠军”。

1）VinFast：不只是卖车，更像在建“出行基础设施”

VinFast 的打法很明确：

•价格狠：多轮降价，部分车型价格直接压到极具攻击性的位置。

•铺网络：自建/合作充电与换电终端，形成“可用性壁垒”。

•抢心智：把“电动=越南品牌=国家选择”这一叙事做得很强。

你可以把它理解为：中国当年的“国民电动车”逻辑在越南复刻，只是把主战场放在两轮。

2）第二梯队：Pega、Dat Bike、Selex 等“分化竞争”

•Pega：更偏大众市场，做设计和性价比。

•Dat Bike：走性能路线，瞄准年轻用户和高强度骑行需求。

•Selex：更像“能源服务公司”，主攻配送场景的换电与车队方案。

这说明市场开始从“卖车”走向“卖方案”。

3）外资品牌：中资强势，日系暂时被动

•中资（如 YADEA、NIU 等）凭借供应链成熟、产品线完整，份额稳定增长。

•日系传统巨头（本田、雅马哈）在燃油车时代占绝对优势，但在电动两轮上动作偏慢。

这会导致一个短期窗口：电动化红利先被本土+中资吃掉，日系要追回来需要时间与产品迭代。

未来3 年的关键词可能是——“价格战 + 生态战”

•低端：拼价格、拼渠道下沉。

•中高端：拼续航、拼安全、拼智能化。

•真正拉开差距的，是充换电网络、售后服务体系。

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五、最重要的问题：哪里能赚钱？电动两轮车不是只靠“卖硬件”

如果你把电动两轮车当成“卖车赚差价”，很可能会失望。

因为整车行业会很快进入两种状态：

•头部通过规模压成本，利润薄甚至可以亏着卖（换市场份额）

•中小玩家被迫跟价，利润被挤压

真正更具想象力的盈利模式，反而在“车以外”。

1）B2C：卖车只是入口，后面是电池、维修、配件、金融

可持续收入来自：

•电池更换/升级（3–5年一周期的重复需求）

•原厂配件与售后服务

•分期金融、保险、延保

•车联网服务（防盗定位、运营管理等）

2）B2B：配送与网约车，是最确定的电动化场景

这块的逻辑最清楚：

•骑行里程长 → 油费开销大 → 换电动节省立竿见影

•运营方愿意为“可控成本 + 可控管理”买单

因此可能跑出的模式包括：

•车队租赁（按日/按周/按月）

•“车+电池+换电”的打包订阅

•为平台提供统一的车队管理系统

谁抓住高频刚需场景，谁先把规模做出来。

3）能源服务：充电、换电，未来可能比卖车更像“基础设施生意”

VinFast已经把电池租赁从C端取消，转向随车售电池、并用“免费充电到某年”来做促销。

这背后透露的现实是：

•C端用户更喜欢一次性买断（不想每月交租、不想被规则绑定）

•但B端用户更需要换电（效率第一）

所以换电更可能在配送、车队、运营车辆上跑通，然后再逐步外溢到普通用户。

4）回收与环保：电池回收将从“义务”变成“生意”

当电动车规模上来，谁先建立回收体系、渠道与处理能力，未来会有两个收益：

•政策合规优势（甚至拿到政府合作项目）

•资源回收价值（电池材料再利用）

这块更像“慢生意”，但可能是长期护城河。

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六、不能只看风口：这几类风险必须摆在桌面上

讲机会容易，讲风险才是对投资负责。

1）政策节奏风险：方向确定，节奏可能摇摆

河内路线很清晰，但任何大规模民生政策都有执行压力：

公交替代、民众适应、司机生计、执法成本……都会影响节奏。

别赌“某一天全城禁完”，要赌“核心区逐步扩张”。

2）价格战风险：整车毛利会越来越薄

如果你的商业计划书盈利来自“每台车赚多少”，那要重新算一遍。

未来几年更可能是：

•头部吃规模

•中小玩家做细分

•渠道商赚服务

3）基础设施风险：充电不方便，一切都是空谈

越南大量老社区、狭窄街巷、停车条件差。

“买得起”不代表“用得顺”。

充电/换电网络密度、物业配合、用电安全，都会成为增长上限。

4）安全与标准风险：杂牌车越多，行业越容易被“一次事故”拖累

越南市场存在大量低价杂牌，电池品质参差。

一旦安全事件集中爆发，监管会迅速收紧，行业短期波动会非常大。

5）供应链风险：核心三电依赖进口，成本受外部波动影响

电芯、电机、电控若高度依赖进口，汇率、关税、国际原材料价格都会影响成本。

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越南两轮电动车的爆发，靠政策与经济性。

卖车只是开始，真正的战场在“能源+车队+服务”。

在越南这种“摩托车即生活方式”的国家，一旦城市核心区开始系统性限制燃油摩托，电动两轮车就会像水一样——不是“要不要流过来”，而是“迟早会流过来”。