1月12日，商务部发布关于中欧电动汽车案磋商进展的通报，意味着价格承诺将成为欧盟对中国电动汽车加征反补贴关税的替代方案。2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查；10月4日，欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的电动汽车发起反补贴调查。2024年6月12日，欧盟委员会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税：比亚迪、吉利、上汽三家抽样中国电动汽车企业临时反补贴税率分别为17.4%、20.0%、38.1%，合作企业平均税率为21.0%，不合作企业税率为38.1%。7月4日，欧盟委员会正式发布对华电动汽车反补贴调查初裁结果与临时反补贴措施决定，决定自7月5日起对原产于中国的9座以下载人电动汽车征收为期4个月的临时反补贴税：比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%，合作企业平均税率为20.8%，不合作企业37.6%。8月20日，欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查进行终裁预披露决定对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴关税：比亚迪17.0%，吉利19.3%，上汽36.3%，合作企业平均税率为21.3%，不合作企业36.3%，对在华生产的特斯拉电动汽车征收9%的反补贴税。2024年11月4日前，欧盟成员国将投票决定是否将该临时关税转为为期五年的正式关税。10月29日，欧盟公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的反补贴税：比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，合作企业平均税率为20.7%，不合作企业税率为35.3%，并于当地时间10月30日实施，比原计划提前一天。中国机电商会曾表示，在终裁预披露后，在12家电动汽车企业授权下，按照本案调查程序要求，于2024年8月24日代表企业向欧委会提交价格承诺方案。自9月20日起的20余天中，中欧技术团队在布鲁塞尔进行了8轮密集磋商，但双方还存在重大分歧，特别是“如何确定最低限价”。10月25日，商务部部长王文涛应约与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯视频会谈，重申了通过对话解决分歧的政治意愿，明确了继续将价格承诺作为本案的解决途径。11月2日至7日，中欧技术团队在北京就欧盟对华电动汽车反补贴案价格承诺方案的内容进行了5轮磋商。2025年3月28日，中国商务部部长王文涛与来访的欧盟委员会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇举行会谈；4月3日，商务部表示，中欧双方同意尽快重启电动汽车反补贴案价格承诺谈判。价格承诺是GATT（关税及贸易总协定）/WTO（世界贸易组织）反倾销协议允许使用的贸易救济措施，可以作为反倾销/反补贴税的一种替代措施，指的是出口商主动承诺提高出口价格或停止以倾销价格出口。此前，中国企业在2000年彩电反倾销案、2004年镁砖反倾销案、2004年井盖反倾销案、2007年柠檬酸反倾销案、2012年光伏双反案等多起案件中向欧盟使用过价格承诺。在这次电动汽车案中，欧盟委员会发布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》（Guidance document on submission of price undertaking offers），为向欧盟出口电动汽车（BEV）的中国出口商提供指导。对于最低进口价格（MIP），《文件》规定了两种确定方式：一是基于调查期间出口商的到岸价格（CIF），加上所征收的反补贴税；二是基于未受补贴的欧盟市场同类产品（或外观相似、经物理差异适当调整后）的销售价格，并计入销售、一般及行政费用以及合理的利润空间。达成价格承诺，可以说是中欧双方“各让一步”的结果：从中方看，提高产品出口价格，出口数量可能会减少，但可以避免被征收反补贴税，将利润留给了自己；从欧方看，本地汽车厂商面临的竞争压力会小一些。[1] WTO经济导刊.评欧盟反倾销承诺之中国实践.2013-10-12.[2] 新浪财经. 欧盟对华反补贴终裁结果出炉. 2024-11-01.本文件旨在为考虑向欧盟出口电池电动汽车（BEV）的中国出口商提供指导，这些出口目前需缴纳反补贴税。
根据世界贸易组织规则，欧盟基本反补贴条例规定的相同法律标准，对每一项统一关税（UT）提案均采用客观、非歧视性方式评估：该提案必须能够消除补贴的有害影响，并产生与关税相当的效力；具备可操作性；降低交叉补偿风险；且符合总体政策考量。
出口商若遵循本指南所述要点，在评估潜在承揽报价时，可针对具体案例实际识别并解决相关问题。
I. 单独或联合提交的报价
由单一企业提交的UT必须针对该企业与上述标准相关的具体情况作出说明。若由多家企业联合提交UT，则该UT须考虑每家企业的具体情形。
二、产品范围
出口商将决定其统一技术（UT）报价的产品覆盖范围。
向欧盟出口单一或少数纯电动汽车（BEV）车型的企业，在可能的联合技术措施（UT）提案中，其交叉补偿风险较低。若联合技术措施提案涵盖所有受措施约束的出口产品，则可有效控制相关产品内部的交叉补偿风险。
同样地，那些不向欧盟境内相同客户出口其他产品（如混合动力汽车）的企业，将降低与措施范围外产品进行交叉补偿的风险。
相反，广泛的BEV车型出口或向同一客户出口不受限制的产品，将增加交叉补偿的风险。
三、最低进口价格
最低进口价格（MIP）必须设定在适当水平，以消除补贴的有害影响。
鉴于产品（型号、配置选项）存在显著差异，且这些差异对销售价格产生重大影响，因此需针对每个型号和配置选项制定特定的最低有效价格（MIP）。
确定MIP的两种可能途径为：
•根据导致措施实施的程序调查期间相关出口商的CIF价格，加上所征收反补贴税的相关税率。
•该MIP基于欧盟非补贴生产的BEV（电池电动汽车）在欧盟市场同类产品（或外观相似、经物理差异适当调整后）的销售价格，包含销售、一般及管理费用（SG&A）及合理利润空间。
模型与配置选项的多样性越有限，UT的实用性就越高。
IV. 年度产量
出口商可选择将年度贸易量承诺作为缓解交叉补偿风险的要素。此外，此类承诺还能强化旨在有效应对有害补贴的报价。
V.有效期
将UT的应用时间限制在特定范围内（例如固定时长或根据特定模型的生命周期设定）是另一种降低时间交叉补偿风险的可行方案。
六、欧盟地区售价
该条款涉及向欧盟境内首个独立客户销售时的售价，即每笔交易的售价，且必须符合相关MIP。
若出口产品由出口商关联的进口商在欧盟市场转售，向首个独立客户销售时，需扣除进口清关后产生的全部成本，以确保与MIP的可比性。为此，相关进口商须证明实际销售及管理费用（SG&A），并提供合理的利润空间。
由此可见，鉴于统一报价（UT）的实用性，直接向非关联进口商销售可简化销售价格的确定流程，便于与MIP进行比对。若销售渠道较为复杂，涉及一家或多家关联分销公司，则由于需要对销售价格进行扣除，且需定期监控和核实所有相关数据，其实用性会大打折扣。
七、销售渠道的复杂性
相对简单的公司架构和销售渠道的组织结构，极大地简化了净销售价格的确定。这是与...进行比较所必需的。
MIP. 该机制还可用于监测和验证出口商是否遵守UT条款。
分销组织的复杂程度主要体现在以下方面：欧盟市场代表数量、分销链中中间商的存在情况、分销渠道的多样性（如互联网B2C销售、代理销售模式、车队销售等），以及出口商与欧盟境内首个独立客户之间销售链中的中间商数量。
分销渠道中的复杂结构导致净销售价格计算更为复杂，需要增加工作量，同时需要可验证的文件记录。此外，交叉补偿的风险显著增加。
八、未来欧盟投资承诺
欧盟将对投资纯电动汽车（BEV）相关产业的承诺进行评估，该评估将作为联合技术转让（UT）方案的一部分。投资承诺需明确界定其性质、范围、时间表及资金规模，并设定清晰可验证的阶段性目标。
需注意的是，若未履行此类投资承诺，可能构成对UT的违反，导致UT接受被撤销，并追溯征收相关税费。
九、UT技术可行性
委员会必须能够有效监督和核实该公司对UT的合规性。在评估是否可通过合理的行政努力实现这一目标时，需考虑的因素包括：
•产品复杂性：需设置单独最大输入功率（MIP）的电池电动汽车（BEV）车型及设备选配/配置数量；
• 公司结构；
• 销售渠道复杂性；
• 向同一客户（或与该客户相关的公司）在欧盟境内销售其他产品和/或提供服务；
•为便于后续核查统一交易（UT）条款下报告的信息，需确保提供UT的公司其会计系统及业务文件的可访问性与透明度。
X. 进一步承诺减轻交叉补偿风险
在提交UT报价时，应审慎考虑是否可能承诺采取额外措施以降低交叉补偿风险。
相关措施应与公司个体风险特征相称，该风险特征由前述情况所确定。
此类措施可能包括：
• 规范分销渠道的组织结构；
• 简化现有经销商销售激励体系；
•建立内部工作流程和文档规范，实现车辆从出口到销售的全流程追踪，涵盖后续净售价的任何调整；
•对上述组织流程（含电池电动汽车定价策略）开展外部审计。
XI.过程
向委员会提交正式的联合技术转让（UT）要约后，将启动快速评估程序，以审查该要约的可接受性与可行性。委员会将向相关方披露初步评估结果以征询意见，最终将据此决定是否接受该要约。
若欧盟委员会决定接受统一技术提案，将通过实施决定确立结论依据，并修订现行法规以落实现有措施。若委员会决定不接受该提案，则仅需通过说明理由的实施决定。所有决策均需成员国依照委员会规则进行表决。
