最早量产L3自动驾驶的奔驰,为何放弃了自己的L3计划?
根据德国《商报》的报道，奔驰已经调整自动驾驶战略，新款S级（1月29日首发）与改款EQS将不再提供Drive Pilot L3级自动驾驶选装，转而优先推广L2++级MB.Drive Assist Pro（Drive Pilot Assist），核心是平衡成本、法规与用户需求，同时保留L3的长期开发计划。也就是说，奔驰把重心从L3转向L2++级高阶辅助驾驶（MB.Drive Assist Pro），核心是放弃 “脱手脱眼” 的L3小场景标杆路线，转而对标特斯拉FSD与中国车企NOA，主攻覆盖高速+城市的场景实用方案，兼顾成本、场景与商业落地。
奔驰的Drive Pilot是全球量产L3的 “开山之作”，从2021年底获认证到2026年战略转向，这几年的 “祖传手艺” 既是技术里程碑，也暴露了L3商业化的现实瓶颈。
奔驰Drive Pilot L3最核心的体验矛盾点：理论上的 “脱手脱眼” 自由，被现实中极端苛刻的使用条件完全束缚。极端依赖理想天气与光照条件，晚上不能开，下雨不能开，起雾什么的也不能开，只有大太阳的晴天才能用，这也是其难以规模化普及的关键原因之一。说白了就是L3级自动驾驶 “系统担责” 的安全底线，与用户对 “常态化使用” 需求之间的根本性冲突。其次，高额的费用也很难让其在L3商业化上滚起雪球。欧洲的价格是将近6000欧元，也就是接近5万人民币。而在美国，订阅的价格是每年16000人民币。L2级辅助驾驶在成本、实用性和责任边界的 “隐性清晰度” 上，确实形成了对L3级自动驾驶的市场优势，而且不需要企业做出明确的限制要求。所以我们能看到，奔驰最近又是在中国和Momenta合作NOA ，又是在美国用英伟达算法和特斯拉FSD打擂台。奔驰从死磕L3转向双线布局L2++高阶辅助驾驶，姿态和节奏都 “活泼” 太多，核心是放弃了L3的高成本低回报困局，转向更务实的商业化与技术落地路线。此次奔驰的调整并非 “断供” 而是战略性暂缓L3推广，转向L2++（高阶辅助）与L4（Robotaxi）双线落地，这既是对L3商业化困境的务实妥协，也契合全球自动驾驶从 “技术炫技” 到 “市场实用” 的主流转向。好物分享
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