引言
交通部长安东尼·R·福克斯
美国交通部
交通技术并非新鲜事物。事实上，飞机、汽车、火车和马车都曾给人员和货物的安全运输带来了新的机遇与挑战。
随着数字时代日益深入交通领域，我们美国交通部的任务不仅是跟上步伐，更要确保公共安全，同时建立一个坚实的基础，使道路规则能够被行业和公众所知晓、理解并遵守。自动驾驶汽车带来的可能性与引发的问题，或许比当前讨论的任何其他交通创新都更多。这理所当然。它拥有颠覆我们现有个人出行方式的潜力，能比传统汽车更安全、更普及，甚至可能更高效，自动驾驶汽车已成为未来交通的典型代表。然而，重要的问题也随之浮现：它们会完全取代人类驾驶员吗？它们需要做出怎样的伦理判断？如此巨大的变革将带来哪些社会经济影响？它们会如何改变隐私与安全的本质？
许多此类更深层次的问题，需要与政府、行业、学术界，尤其是公众，进行更长期、更彻底的对话。
作为负责保护出行公众的部门，我们认识到三项现实，使得制定本指南势在必行。首先，新技术的兴起不可避免。其次，通过建立一种方法，将我们的知识与愿景转化为早期指南，我们将实现更重大的安全改进。第三，随着该领域的发展，今天的“未知”将成为明天的“已知”。我们无意在此为高度自动化车辆写下最终定论。相反，我们旨在建立一个基础和框架，未来的机构行动将在此基础上展开。
为此，我们咨询了行业领袖、领域专家、州政府、出行公众及安全倡导者等各方。他们应我们之邀分享了所知所想。我们对此表示感谢，并认识到，由于这是一个不断变化的领域，我们所有人都将持续演进。
除了就本政策正式征求公众意见外，我们还计划开展广泛的公众宣传，就我们的方法征求意见。我们期待并欢迎积极踊跃的反馈。这些反馈将为我们下一次政策更新提供依据，我们预计将在一年内发布更新，若有必要且合适，时间可能更早。我们热切期待未来数周和数月内即将展开的对话，并预先感谢各位的帮助。
执行摘要
过去五十年来，美国交通部始终致力于通过飞机、火车、汽车、自行车、步行等多种方式，全方位保障美国民众的出行安全、提升出行效率。交通部下属的国家公路交通安全管理局（NHTSA）通过持续采纳能够提升驾驶、乘车、骑行与步行安全的新技术，在美国道路上践行这一使命。二十世纪的汽车技术（如安全带、安全气囊、儿童座椅及防抱死制动系统）——由私营领域研发，并通过NHTSA的安全项目与监管权力惠及全国驾驶公众——已挽救了数十万人的生命。
如今，汽车工业正处在一场技术变革的临界点，这场变革有望推动美国道路与高速公路安全实现前所未有的飞跃。先进自动驾驶汽车安全技术（包括完全自动驾驶汽车）的发展，可能成为自近一个世纪前个人汽车普及以来，最伟大的个人交通革命。
对交通部而言，高度自动化车辆（HAVs）所带来的激动首先源于安全。两个数字足以说明其必要性：第一，仅2015年，美国道路上的死亡人数就达35,092人；第二，94%的碰撞事故可归因于人为选择或失误。HAVs的一项重要承诺，正是应对并大幅减少这占压倒性多数的事故。无论是通过纠正人为失误的技术，还是完全接管驾驶职责的技术，自动驾驶创新都能显著降低因人类选择和行为引发的事故数量。HAVs还具有人类无法比拟的学习优势：人类驾驶员可能重蹈数百万前人的覆辙，而HAV却能受益于从道路上数千辆其他车辆获取的数据与经验。交通部同样对HAV系统利用其他互补性传感器技术（如车对车（V2V）与车对基础设施（V2I）通信能力）以提升系统性能的潜力感到鼓舞。这些传感器技术本身就具备减少事故数量与严重程度的潜力，而V2V与V2I功能的整合，将进一步增强HAV系统的安全性与性能。
其益处远不止于安全。创新技术有望变革个人出行方式，并为当今出行选择有限或不切实际的人群与社区——包括残障人士、老龄人口、汽车拥有成本过高的社区，以及不愿驾驶或拥有汽车的人群——敞开大门。城市将重新思考空间利用方式与公共交通供给模式。基础设施容量有望在不新增一寸混凝土浇筑的情况下得到提升。HAVs还可能通过提升效率和支持车辆电气化，为节约能源、减少交通领域空气污染带来潜力。
认识到这一巨大潜力，本政策提出了一项雄心勃勃的方略，以加速高度自动化车辆（HAV）的革命。日益复杂的HAV正以惊人的速度演进，这对美国交通部（DOT）提出了挑战，要求我们采取新的方法，确保这些技术能被安全引入（即不引入显著的新安全风险），在当下提供安全效益，并在未来充分实现其安全潜力。为应对这一挑战，我们必须迅速积累专业知识和认知以跟上发展步伐，拓展我们的监管能力，并提高执行速度。
本政策是此项努力中重要的早期步骤。我们以机构指南而非规则制定的形式发布本政策，旨在加速提供一个初步的监管框架和最佳实践，以指导制造商及其他实体安全地设计、开发、测试和部署HAV。在后续章节中，我们将促进HAV安全引入和部署的任务划分为四个部分：
（1）自动化车辆的车辆性能指南
（2）州政策范本
（3）美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的现行监管工具
（4）新工具与新授权
1. 自动化车辆的车辆性能指南
"自动化车辆的车辆性能指南"（或称"指南"）部分概述了在公开道路上进行商业销售或运营之前，HAV安全进行部署前的设计、开发及测试的最佳实践。本指南将"部署"定义为：非该HAV设计者、开发者或制造商雇员或代理人的公众成员对该HAV的操作。
本指南旨在作为进一步引导HAV安全测试与部署的初始步骤。它通过提供制造商、供应商及其他实体在近期测试和部署HAV时应遵循的合理实践与程序，阐明了DOT对行业的期望。从这些活动中产生的数据应在保护合法隐私及竞争利益的同时，以允许政府、行业和公众能够随着技术发展增进学习和理解的方式进行分享。
2. 州政策范本
如今，驾车者可以跨越州界行驶，无需担心比"限速是否改变？"更复杂的问题。HAV的融合不应改变这一能力。同样，制造商应能够专注于开发单一的HAV车队，而不是50个不同的版本来满足各州的要求。
州政府在促进HAV发展、确保其安全部署以及推广其挽救生命效益方面发挥着重要作用。州政策范本确认各州保留其在车辆发牌与登记、交通法规与执法、机动车保险与责任制度方面的传统职责。自2014年以来，DOT一直与美国机动车管理者协会合作，共同探讨HAV政策。此项合作是此处提出的州政策范本框架的基础之一，并明确了新问题在现有联邦/州架构中的归属。共同的目标是确保建立一个连贯一致的国家框架，而非一套互不相容的法律拼凑物。
3. NHTSA的现行监管工具
NHTSA将继续运用其现有的监管工具对HAV行使可用的监管权：解释函、豁免、通知与评论式规则制定，以及缺陷认定与执法权。NHTSA有权识别安全缺陷，这使得该机构能够召回对安全构成不合理风险的车辆或设备，即使没有适用的联邦机动车安全标准。
为帮助受监管实体和公众理解这些工具的使用（包括引入新的HAV），NHTSA已准备了一份新的信息与指南文件。该文件为寻求运用这些工具的实体提供了说明、实用指导和帮助。此外，NHTSA已简化其审查流程，并承诺在60天内发布简单的HAV相关解释函，在六个月内对简单的HAV相关豁免请求作出裁决。NHTSA将在《联邦公报》上公布此部分——其应用范围超越HAV——以供公众审阅、评论和使用。
4. 新工具与新授权
更有效地利用NHTSA现有的监管工具将有助于加快新HAV的安全引入和监管。然而，由于现行的管理法规和规章是在HAV还只是一个遥远概念时制定的，这些工具可能不足以确保HAV的安全引入，并实现新技术的全部安全潜力。HAV的发展速度，加上这些创新的复杂性和新颖性，可能使该机构的传统监管流程和能力难以跟上。
这一挑战要求DOT审视，是否应扩展其过去50年来处理安全问题的模式，以在未来50年实现自动化车辆的安全潜力。
因此，本节确定了潜在的新工具、授权和监管结构，通过使该机构更加敏捷和灵活，从而有助于新技术安全且适度快速地部署。基于严谨科学研究和通过公开公共程序中的互动讨论而制定的标准与测试规程将始终发挥重要作用。很可能需要额外的监管工具以及新的专业知识与研究，以使该机构能够更快速地应对安全挑战，并加速负责任地部署挽救生命的技术。
公众意见征询
尽管本政策大部分内容自发布之日起立即生效，但DOT也正在就整个政策征求公众意见。尽管该机构在政策制定过程中征求了各利益相关方的意见，但认识到并非所有相关人士都有充分机会提供此类意见。此外，虽然本政策旨在作为一个起点，为行业、政府和消费者提供所需的初步指导，但它必然会随着时间的推移而发展，以满足对改进安全和技术不断变化的需求和要求。因此，DOT期望并打算使本政策及其指南具有迭代性，基于公众意见；机构、制造商、供应商、消费者及其他各方的经验；以及进一步的技术创新而不断更新。DOT打算定期修订和完善本政策，以反映上述经验、创新和公众意见。虽然为下一次修订设定具体时间并不实际，但DOT预计将在未来一年内的某个时候发布首次修订的后续政策，此后大约每年更新一次。
对此HAV政策持续发展的一个关键输入是公众通知与评论流程。除了这份初步政策，NHTSA正在就该政策发布一份《征求意见稿》，可在www.nhtsa.gov/AV或本政策档案（NHTSA-2016-0090）中查阅。该RFC将开放六十（60）天。NHTSA将分析在此期间收到的公众意见，并在本政策的下一次修订中处理重要意见。
结语
本政策的内容综合了广大利益相关方的重要意见，包括出行公众、交通安全专家、研究人员、行业、政府、残障人士社群及其他各方。随着技术的发展、更多数据的获取以及新想法的提出，交通部（DOT）将调整和补充本政策。在未来一年内，交通部计划发布本政策的更新版本，纳入新的数据、应用此指南所获得的经验教训以及利益相关方的意见。
20世纪开发的新车辆技术——从安全带、安全气囊到儿童座椅——曾一度引发争议。但在拯救了数十万美国人的生命之后，它们如今已被视为不可或缺。21世纪初开发的先进技术——如自动紧急制动和车道偏离预警——已经使美国的道路更加安全。高度自动化车辆（HAV）在当下和未来又能拯救多少生命？交通部致力于探寻答案。
关于“自动化等级”的说明
关于不同的自动化等级存在多种定义，一段时间以来，需要标准化以助于清晰性和一致性。因此，本政策采用国际自动机工程师学会（SAE）的自动化等级定义。SAE定义根据“谁在何时做什么”将车辆分为不同等级。一般而言：
（1）在SAE 0级，人类驾驶员负责所有操作；
（2）在SAE 1级，车辆上的自动化系统有时可以辅助人类驾驶员执行部分驾驶任务；
（3）在SAE 2级，车辆上的自动化系统实际上可以执行部分驾驶任务，而人类需持续监控驾驶环境并执行剩余的驾驶任务；
（4）在SAE 3级，自动化系统不仅可以实际执行部分驾驶任务，并且在某些情况下能够监控驾驶环境，但当自动化系统请求时，人类驾驶员必须准备好接管控制权；
（5）在SAE 4级，自动化系统可以执行驾驶任务并监控驾驶环境，人类无需接管控制，但自动化系统只能在特定环境和条件下运行；
（6）在SAE 5级，自动化系统能够在人类驾驶员可以操作的所有条件下执行所有驾驶任务。
根据SAE（国际自动机工程师学会）级别，美国交通部（DOT）将0-2级与3-5级区分开来，划分依据是监控驾驶环境的主要责任方是人类操作员还是自动化系统。在本政策全文中，“高度自动驾驶车辆”（HAV）指代表SAE 3-5级、由自动化系统负责监控驾驶环境的车辆。
自动化车辆系统是指硬件和软件（包括远程和车载）的组合，能够执行驾驶功能，无论人类是否在主动监控驾驶环境。针对每个设计运行域（ODD），一辆车可能配备一个独立的自动化车辆系统，因此，一辆SAE 2级、3级或4级车辆可能拥有一个或多个系统，每个系统对应一个ODD（例如高速公路驾驶、自动泊车、地理围栏限定的城市驾驶）。SAE 5级车辆拥有单一的自动化车辆系统，可在所有条件下运行。本政策将“HAV系统”定义为能够按照SAE J3016标准监控驾驶环境的自动化车辆系统。根据定义，HAV系统即为SAE 3级及更高级别的系统。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）期望制造商及相关实体按照SAE J3016的描述对其HAV系统进行分类。关于HAV系统如何对应SAE自动化级别进行分类的示例和应用，可参见论文《驾驶自动化系统开发的关键考量》。
关于本政策生效日期的说明
如上所述，本政策大部分内容自发布之日起生效。然而，涉及数据和信息收集的某些部分，将在完成《文书削减法案》的审查和流程后生效。这些部分包括：第一章“自动化车辆性能指南”中所述的“高度自动驾驶车辆制造商及其他实体安全评估”以及“L2级系统安全评估”。
一、自动驾驶车辆性能指南
A. 指南内容
根据现行法律，制造商负有自我认证的责任，须确保其为公共道路使用制造的所有车辆均符合所有适用的联邦机动车安全标准（FMVSS）。因此，如果一辆车在现有FMVSS监管框架内合规且采用传统车辆设计，目前不存在特定的联邦法律障碍阻止其作为高度自动驾驶车辆（HAV）销售。
然而，设计新型自动化车辆系统的制造商及其他实体须遵守美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）关于缺陷、召回和执法权限的规定。美国交通部（DOT）预计，计划测试和部署高度自动驾驶车辆（HAV）的制造商及其他实体将利用本指南、行业标准和最佳实践，以确保其系统在真实条件下具备合理的安全性。
本机构预期将就本指南采取后续行动，例如在效益评估、人因工程、网络安全、性能指标、客观测试等未来确定的领域开展额外研究。如前所述，美国交通部（DOT）还计划就本指南及政策其他内容举行公开研讨会并征求公众意见。本指南强调了制造商及其他设计高度自动驾驶系统（HAV系统）的实体在设计、测试和部署高度自动驾驶车辆（HAV）时应予以考虑和解决的重要领域。本指南并非强制性要求。未来，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）可能考虑通过后续监管行动，提议将本指南部分内容变为强制性且有约束力的要求。本指南无意供各州将其编纂为针对自动驾驶车辆开发、设计、制造、测试和操作的法律要求。本指南末尾概述了后续步骤。
B. 适用范围
所有在美国制造、设计、测试和/或计划销售自动化车辆系统的个人和公司均应考虑本指南。这包括传统汽车制造商以及涉及制造、设计、供应、测试、销售、运营或部署高度自动驾驶车辆（HAV）的其他实体。这些实体包括但不限于：设备设计商和供应商、为测试、商业销售和/或公共道路使用而对任何车辆进行自动化能力改装或加装高度自动驾驶（HAV）设备的实体、运输公司、自动化车队运营商、“无人驾驶”出租车公司，以及任何利用高度自动驾驶车辆（HAV）提供服务的个人或实体。
本指南适用于为在公共道路上使用而进行测试和部署的车辆。这包括轻型、中型和重型车辆。本指南主要针对配备高度自动驾驶（HAV）系统的车辆，例如那些完全没有人类驾驶员的车辆，或者人类驾驶员可以将控制权移交给HAV系统，且在一段时间内无需执行任何驾驶相关任务的车辆。
本指南应同时适用于测试车辆和量产车辆。如果车辆由公众成员（非制造商或其他测试/生产实体的员工或代理人）操作，则指南视该操作为部署（而非测试）。
为在公共道路上使用，自动驾驶车辆必须符合所有适用的《联邦机动车安全标准》（FMVSS）。如果制造商或其他实体希望测试或操作不符合适用安全标准的车辆，“本机构鼓励制造商在适当时，寻求利用国家公路交通安全管理局（NHTSA）的豁免权限，对能够证明全自动驾驶车辆安全效益的车队进行实地测试。”此声明同样适用于根据NHTSA法规传统上可能不被视为“制造商”的实体（例如，车辆改装者和变更者）。
除了安全性之外，自动驾驶车辆还能为残疾人、老年人以及其他可能在传统设计项目中未被充分考虑的人群提供改变生活的重大出行便利。美国交通部（DOT）鼓励制造商和其他实体在开发过程中充分考虑所有用户及其特定需求。
C. 概述：美国交通部（DOT）车辆性能指南框架
图I展示了美国交通部（DOT）车辆性能指南的框架。制造商或其他实体有责任根据SAE International公布的定义确定其系统的自动化级别。（美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将审查制造商的自动化级别指定，如果本机构不同意制造商指定的级别，将向制造商提出建议。）该图明确了在公共道路上测试或部署车辆之前，制造商和其他实体需要解决的关键领域。
该框架适用于测试车辆和量产车辆。它既适用于自动化系统的原始设备，也适用于自动化系统的替换设备或更新（包括软件更新/升级）。它包含适用于车辆所有自动化功能的交叉领域，以及适用于车辆每个特定自动化功能的领域。交叉领域包括：数据记录与共享、隐私、系统安全、网络安全、人机界面（HMI）、碰撞安全性能，以及消费者教育与培训。适用于每个车辆自动化功能的特定领域是：设计运行域（ODD）描述、物体与事件探测及响应（OEDR），以及故障最小风险状态。
要应用本指南框架，制造商或其他实体应首先确保获得所有适用的《联邦机动车安全标准》（FMVSS）的认证，或在必要时请求NHTSA进行解释或豁免。本政策第三章"NHTSA当前的监管工具"提供了关于解释和豁免的更多信息。制造商或其他实体随后应遵循现有的DOT车辆识别/注册要求（参见《联邦法规汇编》第49编第566和567部分）。
对于所有高度自动驾驶（HAV）系统，制造商或其他实体应在车辆或设备设计和开发过程中解决交叉领域事项，以确保车辆具备数据记录与共享能力；已应用适当的功能安全和网络安全最佳实践；已遵循人机界面（HMI）设计最佳实践；已将适当的碰撞安全性能/乘员保护设计纳入车辆；并已考虑消费者教育与培训。
除了交叉领域事项外，对于每个特定的高度自动驾驶（HAV）系统，制造商或其他实体应明确定义其设计运行域（ODD）以及该系统所对应的SAE自动化级别。设计运行域（ODD）可能因每个HAV系统而异，它将定义该功能预期运行的条件，涉及道路类型、地理位置、速度范围、运行光照条件（白天和/或夜间）、天气条件以及其他运行域限制。一个明确定义的设计运行域（ODD）对于确定高度自动驾驶（HAV）在预期运行域内安全运行所需的物体与事件探测及响应（OEDR）能力是必要的。物体与事件探测及响应（OEDR）要求源自对运行域内可能发生的正常驾驶场景、预期危险（例如，其他车辆、行人）以及未指定事件（例如，紧急车辆、临时施工区）的评估。
D. 提交给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的安全评估函
为协助NHTSA监控高度自动驾驶车辆（HAV），本机构将要求制造商及其他实体自愿提交关于其如何遵循本指南的报告。此报告流程可能在未来通过规则制定加以完善并成为强制性要求。预计这将要求相关实体就每一个高度自动驾驶（HAV）系统，向NHTSA首席法律顾问办公室提交一份安全评估，概述在其产品准备就绪（用于测试或部署）并计划在公共道路上使用时，他们如何满足本指南的要求。该安全评估将有助于NHTSA及公众评估开发和测试HAV系统的制造商及其他实体如何解决安全问题。
安全评估应涵盖以下领域：
（1）数据记录与共享
（2）隐私
（3）系统安全
（4）车辆网络安全
（5）人机界面
（6）碰撞安全性能
（7）消费者教育与培训
（8）注册与认证
（9）碰撞后行为
（10）联邦、州和地方法律
（11）伦理考量
（12）设计运行域
（13）物体与事件探测及响应
（14）故障应对（最小风险状态）
（15）验证方法
设想提交的概要函应简洁完整。如果制造商及其他实体认为有必要更充分地说明其流程、计划、方法或其他领域，他们可以提交更多信息。本机构可能会就指南中的某些领域要求提供更详细的信息，以便更好地评估高度自动驾驶（HAV）系统的安全性。对于每个领域，安全评估应包含一项确认，该确认需指明以下三个选项之一：
（1）符合本指南领域______
（2）不符合本指南领域______
（3）本指南领域不适用______
在被选中的项目旁边，提交方应附上授权公司官员的姓名、职务、签名及日期。函件中涵盖的每个领域均需重复此项操作。此举旨在确保提交组织内部具有适当的透明度、认知度和监督。
指南中的此项规定，将在NHTSA完成《文书削减法案》（PRA）要求的流程后生效。一旦该流程完成，所有相应调整也已就绪，并且NHTSA已在《联邦公报》上发布通知，则指南中的此项报告规定即告生效。对于已经在进行测试和部署的HAV系统，NHTSA期望制造商及其他实体在PRA流程完成后四个月内提交一份安全评估，并理解制造商和实体可能希望随时间推移补充其提交材料。同样，对于在PRA流程待决期间或PRA流程完成后引入、测试或部署的车辆，NHTSA期望制造商及其他实体在针对新的自动化功能开始进行实际的公共道路测试前至少四个月提供一份安全评估。
当车辆或HAV系统有任何重大更新时，NHTSA期望制造商或实体向本机构提交新的安全评估函。重大更新是指会导致对15项安全评估领域中任何一项需进行新的安全性评估的更新。更新函的目的将是向本机构描述更新的性质、其对性能的预期影响，以及其他符合安全评估函意图的相关信息。
软件与硬件更新
对于在公共道路上为测试或生产目的而部署的高度自动驾驶（HAV）系统，本机构设想，制造商及其他实体很可能会通过空中更新或其他方式对车辆软件进行更新。针对车型更新、新车辆平台或技术的其他进步，硬件也可能发生变更和/或更新。
如果这些软件或硬件更新实质性地改变了车辆遵守（或导致其不再遵守）指南15个要素中任何一项的方式（例如，车辆的设计运行域、物体与事件探测及响应能力或故障应对方法），本机构将认为该更新属于需要向本机构提交安全评估的更新，该安全评估应概述该特定变更。
举例来说，就设计运行域（ODD）而言，如果一次软件或硬件更新改变了高度自动驾驶（HAV）系统的能力，例如其运行的速度范围、可运行的道路类型、地理运行区域、环境运行条件（天气、白天/夜间），这些都将被视为对HAV系统运行域的重大更改，并带来本机构需要监控的安全影响。因此，制造商应针对这些能力提交新的安全评估。
对于高度自动驾驶（HAV）的物体与事件探测及响应（OEDR）能力，如果由于软件或硬件更新，导致HAV系统能够处理的正常驾驶场景（行为能力）或碰撞前场景集合发生变化，那么这也应在修订的安全评估中加以概述。
同样，如第F节所讨论的，制造商应具备一套故障应对方法，以便在HAV系统遇到问题时将车辆转换到最小风险状态。如果故障应对策略以及由此产生的实现最小风险状态的具体方案因软件或硬件变更而改变，则应在新的或修订的安全评估中说明此项变更。
E. 指南的交叉领域
1. 数据记录与共享
制造商及其他实体应建立一套有文件记录的流程，用于测试、验证以及收集事件、事故和碰撞数据，其目的在于记录故障、性能下降或失效的发生情况，并以可用于确定任何此类问题原因的方式进行记录。数据的收集应服务于测试和运营（包括用于事件重建）双重目的。如下文隐私部分所述，制造商对记录数据的收集、记录、共享、存储、审计和解构（包括但不限于碰撞事件发生时）必须严格遵循其与消费者签订的隐私和安全协议及告知条款。
用于事故重建目的（包括测试期间），这些数据应被存储、维护，并便于实体自身及美国国家公路交通安全管理局随时检索。交通部建议制造商及其他实体收集涉及以下情况的事件相关数据：（1）致命伤害和人身伤害；或（2）受损程度达到涉事机动车无法以其常规方式自行行驶（否则会对自身、其他交通要素或道路造成进一步损害或危险）因而需要拖车的情况。
车辆应至少记录与事件及系统性能相关的所有信息，以便能够重建事件发生时的具体情况。此类数据还应包含高度自动驾驶系统状态的相关信息，以及事发时是由高度自动驾驶系统还是人类驾驶员控制车辆。制造商或其他实体应具备分享相关记录信息的技术能力和法律权限。
为制定新的安全指标，制造商及其他实体除收集上述报告条件（事件、事故及碰撞数据）所列类型的数据外，还应收集、存储和分析关于积极成果的数据。积极成果指高度自动驾驶系统正确检测到与安全相关的情境，并成功避免事故的事件（例如"险些发生的事故"及临界案例）。此类数据包括高度自动驾驶车辆与其他车辆或道路使用者（如行人和骑行者）之间近乎发生碰撞等安全相关事件。收集能反映自动驾驶功能正确检测并识别其他道路使用者（如其他机动车辆或行人）发起的不安全操作，并执行适当响应从而成功避免事件、事故或碰撞的数据（并在全面运营使用期间提供这些数据）具有重要价值。
高度自动驾驶车辆在利用数据共享来增强和扩大安全效益方面具有巨大潜力。因此，每个实体应制定计划，与其他实体共享其事件重建数据和其他相关数据。此类共享数据将有助于加速对高度自动驾驶车辆性能的认知和理解，并可用于提升高度自动驾驶系统的安全性，建立消费者对高度自动驾驶技术的信心。通常，与第三方共享的数据应经过去标识化处理（即去除能使数据直接或合理关联到特定高度自动驾驶车辆所有者或使用者的要素）。制造商及其他实体应采取步骤，确保数据共享符合适用于车辆（通常允许共享去标识化数据）的隐私和安全协议、通知，或获得所有者/使用者的同意。
数据共享是一个快速发展的领域，需要利益相关者之间进行更多研究和讨论，以就数据标准达成共识。例如，许多制造商及其他实体可能希望具备从其制造或销售的车辆中检索数据，并将数据存储一段时间的能力。整个行业应与相关标准机构（电气电子工程师学会、国际自动机工程师学会等）合作，制定统一的方法来解决数据记录和共享问题。所有制造商及其他实体还应参与早期预警报告项目，并按季度提交早期预警报告信息，无论其总产量如何。此外，拟通过第三方共享的数据不应包含任何个人可识别信息。
本指南中的此项规定，须待美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）完成其数据收集及报告要求相关的《文书削减法案》（PRA）流程后，方可生效。待该流程完成、相应调整得以落实，且国家公路交通安全管理局在《联邦公报》上发布通知后，本指南的此项规定即行生效。
