企业合规:辅助自动驾驶不是“免责金牌”,副驾喝酒睡觉,车企和用户谁更该慌?

你敢相信吗？有人喝了酒，把车调到辅助驾驶模式，自己爬到副驾驶座睡觉，结果被判了刑！

这不是科幻电影里的情节，而是最高人民法院刚刚发布的真实案例。智驾时代的第一块“试刑石”已经落下，它砸醒的，是所有试图在方向盘后“躺平”的人。

2026年2月13日，最高人民法院发布的第48批指导性案例，像一记重锤，敲在了智能驾驶行业和无数车主的心上。其中，指导性案例271号（王某群危险驾驶案） ，首次以最高司法权威的姿态，清晰划定了辅助驾驶场景下那条不可逾越的法律红线。

作为一名法律从业者，笔者反复研读这份判决。它传递的信号再明确不过：法律惩罚的从来不是技术，而是利用技术漏洞、试图逃避驾驶人根本责任的侥幸者。

今天，我们就来彻底拆解这个“智驾第一案”，看看当你在副驾上酣然入梦时，法律的天平究竟会倒向何方。

让我们回到那个决定性的夜晚。2025年9月13日凌晨，王某群饮酒后驾车回家。一个多小时后，他再次出门，这次他觉得自己找到了“完美方案”：启动车辆的L2级辅助驾驶，设置好导航，然后，他掏出了一个从网上花几十块买来的小玩意儿——“智驾神器”配重环。这个环卡在方向盘上，完美骗过了系统对“手离方向盘”的监测。做完这一切，王某群心安理得地爬到了副驾驶座位，沉沉睡去。

车辆在无人监管的状态下行驶，最终停在路中间，挡住了去路。路人报警，民警到来，叫醒了副驾上的王某群。经检测，其血液酒精含量为114.5毫克/100毫升，确属醉驾。

这里有个关键细节：按照2023年两高两部关于醉驾的意见，血液酒精含量不114.5毫克/100毫升，有可能被认定为“情节显著轻微”。但王某群最终被判拘役一个月十五日，并处罚金四千元。为什么处罚如此坚决？

因为他触动的，是智能驾驶时代最核心的监管“神经”。

法院的裁判要点写得明明白白：“车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。” 这句话，彻底堵死了所有想钻空子的人的后路。你启动了车辆，你设定了行程，你开启了辅助驾驶功能，那么无论你的肉身坐在哪个位置，你的法律身份都只有一个——驾驶人。

本案的判决，建立在一个至关重要的国家强制性标准之上：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）。这个标准将自动化分为0到5级，其中0-2级被明确界定为“驾驶辅助”。这意味着，L2及以下级别的系统，在法律眼中，只是一个高级工具，而手握工具钥匙的人，必须承担全部的安全责任。

王某群的行为，被法院进行了“穿透式”审查。他不仅没有履行法律要求的持续监管义务，反而主动购买并使用“配重环”来欺骗、破坏车辆的安全监测机制。这种主观上的恶意，已经超越了普通醉驾的范畴，构成了对公共安全的高度放任与漠视。

那个小小的“智驾神器”，在法庭上不再是便捷工具，而是证明其犯罪故意的铁证。他明知系统需要监管，明知脱离会报警，却选择用技术手段对抗安全规则。这完美地诠释了刑法中的“间接故意”——明知自己的行为可能发生危害社会的结果，并且放任这种结果发生。

或许有人会觉得，这个判决来得突然，是法律对新生事物的“棒喝”。但事实恰恰相反，中国的监管体系早已预判并布局。王某群案并非孤立事件，它是一张严密法网收紧后的必然结果。

在王某群案判决的半年前，2025年2月25日，一份重量级文件已经为今天的判决埋下了伏笔。工业和信息化部、市场监管总局联合发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（即“2·25通知”）。

这份文件的核心，直指当时行业乱象的两大命门：

第一，严厉禁止企业“夸大宣传”。文件明确要求，企业向消费者说明驾驶自动化等级时，必须真实、全面，不得使用暗示其系统可作为自动驾驶系统使用的宣传用语。这相当于给那些把L2包装成“自动驾驶”的营销话术，贴上了“违法”的标签。

第二，首次将L2级组合驾驶辅助系统纳入严格的产品准入管理。要求企业将相关技术参数向主管部门备案，接受一致性监管。这是国家层面首次对L2级辅助驾驶提出如此具体和前置的准入要求。

技术的狂飙突进，必然要求监管的同步升级。“2·25通知”构建的，正是一个覆盖车辆“出生”到“退役”全生命周期的安全监管闭环。

更有力的信号还在后面。就在王某群案作为指导案例发布的同时，一项名为《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》的强制性国家标准已结束征求意见，拟于2027年实施。这意味着，L2级辅助驾驶的安全要求，即将从行业规范上升为国家强制法律义务。

放眼全球，中国的监管路径呈现出鲜明的主动性和系统性。与美国侧重于事故后调查和召回的反应式监管不同，中国的方案更强调事前准入与事中持续监管相结合。与欧盟通过《人工智能法案》进行横向规制相比，中国的监管更聚焦于汽车产品的垂直领域，规则更为具体和直接。这种“中国方案”，体现了对新兴产业“鼓励创新”与“守住安全底线”并重的治理智慧。

王某群案尘埃落定，但它抛出的问题，却像涟漪一样扩散开来。我们不得不重新审视智能驾驶时代，车主、汽车企业乃至立法者之间复杂的责任三角关系。

对车主而言，这个案例是一记响亮的警钟。 它彻底打破了“开启辅助驾驶=可以分神”的幻想。只要你驾驶的是L2或以下级别的车辆，你的法律身份就与传统驾驶无异。喝酒、睡觉、长时间看手机……这些行为一旦发生事故，“辅助驾驶”绝不会成为你的“免责金牌”，反而可能成为证明你过失甚至故意的证据。驾驶人永远是安全的第一责任人，这个铁律在可预见的未来不会改变。

对汽车企业而言，责任则更加重大且复杂。 “2·25通知”已经明确，企业必须对产品宣传的真实性负责。这意味着，车企在营销时必须有清晰、醒目、无歧义的提示，明确告知消费者系统的能力边界和驾驶员必须承担的责任。任何模糊“辅助驾驶”与“自动驾驶”界线的宣传，都可能在未来事故的责任认定中，使企业自身陷入被动，甚至承担相应的产品责任或连带责任。

更深远的影响在于产品设计。本案中，“配重环”能轻易骗过系统，暴露了部分车辆人机交互与安全监测逻辑的脆弱性。未来，车企是否需要在技术层面设置更严格、更难以被欺骗的监管机制？例如，引入更复杂的注意力监测系统（如眼球追踪），或采用多重冗余的交互确认方式？这不仅是技术问题，更是法律和伦理问题。

对于立法与司法层面，挑战才刚刚开始。 当前的法律框架，如《道路交通安全法》及其配套法规，主要是基于传统人工驾驶模式构建的。如何将“驾驶自动化系统”这一新的责任主体和行为纳入其中，需要系统的法律修订。例如，当L3级（有条件自动驾驶）车辆在自动驾驶模式下发生事故，责任如何在用户（驾驶人）和车企（系统提供者）之间划分？这需要更精细的法律规则和证据标准。

王某群案作为指导性案例，其意义在于确立了当前阶段（以L2为代表）的基本裁判规则。它为各级法院处理类似案件提供了权威指引，避免了“同案不同判”的混乱。同时，它也向全社会宣告：在真正的、法律意义上的自动驾驶到来之前，任何放松警惕的行为，都是对自身和他人生命的极度不负责任。

智驾的时代列车正在加速，但法律的轨道始终是安全的底线。王某群案就像立在路口的一个鲜明警示牌，上面写着：技术可以解放双手，但无法豁免责任。

我们期待更高级别的自动驾驶技术早日成熟，真正改变我们的出行方式。但在那一天到来之前，每一位坐在驾驶位（或实际控制车辆）的人，都必须握紧心中那份对规则的敬畏。车企也需谨记，炫酷的科技背后，是沉甸甸的安全承诺。

这不仅仅是法律的要求，更是对生命的尊重。

关于未来，您怎么看？您认为随着自动驾驶级别的提升，法律应如何重新分配驾驶人与车企之间的责任？在技术尚未完美的过渡期，我们该如何更好地平衡创新便利与安全保障？

欢迎在评论区留下您的真知灼见，让我们共同探讨这个关乎每个人出行安全的重要议题。

技术永远跑得比法律快，但法律永远守护着技术的底线。 与诸君共勉。

作为一名专注人工智能领域的实务工作者，涂律师将持续追踪最新动态，在【人工智能合规】专栏中与您分享深度解读。欢迎关注微信公众号“律英资讯”。