自动驾驶出事故,谁来负责?
- 2026-03-07 13:46:47
自动驾驶出事故,谁来负责?当遇到“电车难题”伦理困境时 最基础的要求是 程序一定不能够预设答案 
车辆飞速向前行驶，即将撞上道路中的五个人，这时车辆如果打方向，将撞到另一边的一个人。此时，是否应该打方向？ 这是伦理学中知名的思想实验之一，也是自动驾驶发展过程中在万千个场景中可能遇到的情形。面对这样的极端场景，如果是程序预设结果，无论哪一种，必然引起极大的争议，而人类司机做出的抉择通常更容易被理解。 “当遇到‘电车难题’这样的伦理困境的时候，最基础的要求是程序一定不能够预设答案，谁预设谁负责。”公安部道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶在近日举办的2022世界智能网联汽车大会上表示：“根本的原则叫确保随时接管原则，当遇到这样难题的时候一定要有一个人来承担这样的道德压力，而非程序员在后台通过系统进行预设。” 这一说法实际上从侧面回应了车内完全无人驾驶什么时候能够实现的问题。“不管以什么样的方式实现，都必须满足随时接管原则。”黄金晶说。 据工业和信息化部副部长辛国斌在2022世界智能网联汽车大会开幕式上介绍，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量已经达到288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。 如今，在乘用车领域，市面上越来越多的车辆已经具备了L2级辅助驾驶的能力，但向高级别辅助驾驶的迈进仍有诸多难题待解。而更高级别的智能驾驶，如L4级无人驾驶则开始在物流配送等一些特定场景和领域进行测试及应用。 “在全球范围内，高级别的自动驾驶技术的落地、大规模的商业化应用，还有较长的一段距离，还存在诸多的问题。”北京市经信局党组成员副局长王磊如是说。 那么，乘用车领域的高级别自动驾驶，如何从理想照进现实？ 智能汽车飞速发展 “中国消费者对智能汽车的渴望程度和接受程度要远远超过海外。”芯驰科技副总裁陈蜀杰告诉中国新闻周刊，这为中国智能网联汽车的换道超车提供了历史机遇。 国家信息中心副主任徐长明表示，95后正成为推动智能汽车发展的主力军。 “自动驾驶正成为智能汽车竞争的焦点。”百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，“未来3-5年，将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期，2030年没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。” 这样的时代及行业发展背景，使得我国智能驾驶领域的发展进程正不断加速。 在北京西南方离市中心约20公里的亦庄，来自百度Apollo、小马智行等企业的无人驾驶测试车辆已经出现在大街上。这些空着主驾驶位置的测试车辆，似乎昭示着无人驾驶时代的到来已不再遥远。 智能网联汽车的试点还在不断扩大。在2022世界智能网联汽车大会顺义专场上，百度自动驾驶、上汽人工智能实验室、京东物流无人车等12个项目正式签约落地顺义，项目总投资达50亿元。 截至目前，北京经开区已经建成329个智能网联标准路口，双向750公里城市道路和10公里高速公路实现车路云一体化功能覆盖，并汇聚了产业相关领域百余家企业、国内顶级院校与研究机构参与示范区建设。 不止于此，今年9月初，上海市政府印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提到，目标到2025年，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能（L4级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。 除此之外，包括深圳、广州、长沙、成都等全国多个城市都在积极推动自动（辅助）驾驶落地。 一个个示范体验区似乎勾勒着无人驾驶量产落地的未来并不遥远；但从政策法规以及伦理等角度来看，高级别自动驾驶真正大规模量产施行还有很远的路要走。 几大难题待解 在乘用车领域，高级别自动驾驶的大规模量产落地尤为不易。 王磊认为，高级别自动驾驶技术的落地、大规模的商业化应用目前面临安全风险、资本过热风险以及应用场景产业化的三个风险。 “社会对自动驾驶安全有很高的关注度和并不高的包容度，所以任何明显的瑕疵或者一次不大的事故都有可能被放大，影响进程。”王磊表示。 交通运输部公路院汽运中心主任、俄罗斯工程院外籍院士周炜也表示，目前自动驾驶测试存在长尾效应问题。他举例称，自动驾驶智能车辆的测试，测试时间在50天之内就能够发现99.9%的问题，可是0.1%的问题可能5000天未必能发现和解决。如果从测试里程来说，在15万公里测试的时候就能发现99.9%的问题，可是0.1%的问题15亿公里都未必能发现和解决。 与此同时，王磊认为，资本过热可能导致的资源浪费问题同样值得关注。数据显示，2021年自动驾驶投融资总金额达到了575亿元，是2019年的6倍之多。 “我们需要充分利用资本对产业的加速和赋能的作用，同时需要警惕资本过热带来的企业恶性竞争和产业的低水平重复投资，我们要让市场主体的重心主要放在技术创新和产品优化迭代上，而不是资本盲目炒作上。”王磊称。 目前，自动驾驶技术的价值已经在港口、矿区等封闭场景得到了认可。但是，受限于伦理的敏感性和成本的压力，在出租车、公交车、末端配送等公共交通领域，自动驾驶技术仍然无法实现商业化的大规模应用。 与此同时，目前的政策法规与技术的发展程度相比，仍亟需完善。“智能网联汽车发展得实在太快，所以我们的法律工作者、政策制定者通常很难及时回应这些风险。”黄金晶认为，汽车行业涉及到不特定第三人生命财产安全，而且还涉及到数据安全等公共利益。“对于涉及到公共利益的行业，社会需要更安全的技术和更科学的立法，这是我们和以前高新行业不一样的地方。” 关于未来无人驾驶是否真的能实现无人，黄金晶认为首要条件就是技术上让公众不再疑虑。同时，要能够通过技术上的随时接管来解决法律伦理问题。 “古罗马法学家西塞罗说，我们要做法律的奴隶，以便我们获得自由。至少对于我们智能网联汽车领域来说，这句话简直太完美了。”黄金晶说，“同时，我们要做科技的主人，让科技回归为人服务的本质。” 作者：刘珊珊 编辑：郑宇 运营编辑：王琳 ▼ 欢迎关注中国新闻周刊视频号 （进入视频，点击帐号头像，加关注） “双标”争议下的海天，靠卖酱油成“酱茅” 
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