解读全域线控 | 电动化只是前奏,自动驾驶靠它收官

目前的新能源汽车领域也正在进行着全面的转型，电动化到智能化的变迁是时代的必然选择。如今各品牌也逐渐推出了智能车的全新概念。

而支撑起这个概念的需要智能驾驶（大脑）、智能座舱（人机交互）、智能底盘（硬件）三个部分的共同配合；现在智能驾驶和智能座舱已经在伴随着 AI 以及大模型等行业技术不断演变。

在这其中，智能底盘也将成为打造智能车的最后一块关键拼图；全域线控底盘技术在这种需求之下应运而生。

要了解两者之间的差异我们首先要回顾传统底盘的基本构成。包括现在很多新能源车型他们的执行方式都是机械的、被动的。

例如方向盘必须通过转向柱驱动车轮；刹车踏板必须推动制动总泵。驾驶员的每一个动作，都通过机械部件直接传递到车轮。

总而言之，驾驶员怎么操作，它就怎么执行。这就是一种被动的过程。好处也是长久以来得到验证的可靠性、以及维修的便捷、成本合理。

就算是现在的新能源车型，很多转向制动部件也是基于这套逻辑去搭建底盘的，无论是附加各种智能化算法，到头来依然还是机械传递。

坏处其实也显然易见，转向只管转向，刹车只管减速。紧急避障时，各个系统响应时间不同，在极限驾驶的时候容易导致车身姿态不稳。

对于现在的汽车发展进度来看，电池+油箱+用户对于空间的需要量越来越大，传统的机械结构传递也侵占了大量的车身布局。

例如转向柱必须贯穿驾驶舱，占据大量空间。右舵/左舵车开发成本高，难以共享平台。因此这也是当下一个较大的弊端。

而线控底盘相对于传统底盘来说最大的差异就是，其是电子的、主动的； 驾驶员的动作与硬件体现之间基本都是电信号传输，如果中间嵌入一个桥梁“小脑”，那么线控底盘完全可以实现主动的控制。

比如方向盘和刹车踏板变成了传感器 。驾驶员的操作被转换为电信号，经过处理器分析后，再命令电机去执行。方向盘手感、刹车脚感都可以由软件定义。

如果结合摄像头、雷达预知路况（如前方有减速带），系统会提前调整悬架阻尼。过弯时根据方向盘角度，提前分配内外侧车轮扭矩，确保车身平稳。

可以看到，线控底盘之后带来的优点非常多，首先是人对于驾驶的再也不是很强的主动能动性了，基本完全可以由智能化来配合，电信号的传递给智能驾驶带来了更大的权限。

另一方面，电信号的传输响应速度更快，并且减少了车内的大量线束，这对于车企来说是一笔非常可观的成本控制。

大伙可以看到，现在一些新能源车型把充电口放在车头，其目的就是为了成本控制，因为电机也在前面，这样的线路连接是最短的。

从第一排到第三排的配置越来越少除了空间问题其实线路越来越长也是一个重要的原因。

但以后的车型，或许真的只需要一个中央计算机，电机车轮独立、制动系统独立、悬挂独立、灯控独立、这之间仅由电信号发出指令，车内的空间也能得到另一维度的优化。

当然缺点上对于目前发展的新能源汽车来说，首先研发投入是一大问题，安全链路等指标也需要重新去标定。 未来采用全冗余设计：双电源、双 ECU、双电机。即便主系统失效，备份系统会在毫秒级内无缝接管，确保行驶安全。

聊完全域线控与传统底盘的差异，我们再来细究全域线控当下的发展趋势以及基本构成。

这里的“全域”并非单一维度的概念，而是包含了物理空间、执行系统以及智能融合这三个层面的全面革新。但总的来说，要组成一套全域线控的底盘必须具备 4 个部分。

线控转向相信是大家接触线控技术最早听到的一个技术，它也确实是全域线控底盘里最具颠覆性的技术。

它彻底斩断了方向盘和车轮之间延续百年的机械连接，用纯粹的“电信号”来传递转向指令，让汽车的操控、安全和空间设计都进入了一个全新的维度。

首先线控转向的核在于“解耦”与“定义”。电信号取代了那根贯穿驾驶舱的转向柱，取而代之的是三大部分。

线控转向能带来更灵活更智能的驾驶体验，并且也是后续智能化必须要有的功能，专为高阶智能驾驶而生；但同时它的出现也会带来一些弊端。

比如路感可能会没有之前那么清晰，一些用户想要追求的驾驶乐趣可能就会小了。

相比线控转向，线控制动是全域线控底盘中和安全最相关的核心技术。如果说线控转向决定了车辆的"灵性"，线控制动则决定了车辆的"安全性"。

其实现在很多车型的制动是"半线控"的形式，而真正到"全线控"，其响应速度能从 300 毫秒级迈向 100 毫秒以内，将为驾驶安全带来质的飞跃。

大家可以想象到，现在的线控技术路径是这样的：踏板传感器识别意图→电信号传递→电机驱动液压泵建立压力→液压推动卡钳。

如果变成全线控制动，路径则变得更加简单：踏板传感器识别意图→电信号直传轮端电机→电机直接驱动卡钳。

○ 全线控制动不需要通过液压泵建立压力

这样就能彻底砍掉了制动液、液压管路和制动总泵，每个车轮都配备独立的电机和卡钳控制器。对于未来 L3 技术带来更优的安全支撑。

其实线控悬架的性质和我们之前了解过的全主动悬架比较相似，线控悬架的核心也是在于“主动”和“预判”。传统悬架是在颠簸发生后被动吸收振动，线控悬架通过传感器提前感知路况，主动调整车身姿态。

现在很多高端车型的空气悬架和 CDC 阻尼调节大多是被动调节的，在颠簸发生后才调整阻尼，并且四轮调节较慢，很难去抑制那种瞬间侧倾。 

全主动悬架的核心突破在于“预瞄”。通过摄像头或高精度的激光雷达扫描前方路面路况，然后系统在车轮接触到颠簸前就已完成悬架调节。

除此之外，还要求四个悬架有很强的电控能力，响应要及时，举升力度调节速度要够快。

并且在和前面说到的线控转向、线控制动协同，可以实现底盘 XYZ 轴融合控制：急刹车时主动抑制点头，急加速时防止后坐，比如刹车信号输入的一瞬间悬架就快速响应了。

当然，对于现阶段的全主动悬架来说还是有一定的技术难度的：

成本非常高：一整套东西下来，要高性能电机、高精度传感器、复杂控制算法集合，成本远高于传统空气悬架。

可靠性要求很高：执行机构频繁工作，这个位置的电器元件也要涉及更多恶劣工况环境

能耗也高：因为对电控能力要求更高了，并且这个需要频繁，因此对能耗也是有影响的。

线控驱动可以说是全域线控底盘中最基础也最成熟的技术了。简单来说它就是驾驶员"加速"意图与车轮动力输出之间的数字桥梁。

现在很多新能源车型基本都是采用了线控驱动技术了，相对于之前燃油车通过钢索直接拉动发动机的节气门（油门）开度的方法来说已经全面迭代。

因为在电动车上，线控驱动这一过程更为直接：整车控制单元（VCU）接收加速踏板信号，计算扭矩需求，然后向电机控制单元发送转矩指令。

这样子按理来说每一款车都具备了油门踏板风格调节的可能，并且响应速度等都更加及时，能做得更线性。（当然，也出现过调不好的情况，例如大家觉得油门不跟脚）

虽然目前很多新能源车型都具备了线控驱动的技术，但对于未来的全域线控时代， "谁在驱动集成方面做得更深" ——即驱动与转向、制动、悬架协同控制的能力。

这种融合控制才是全域线控底盘的真正价值所在，也是未来线控驱动需要构思的。

从发展趋势可以看到，2026 年是新国标落地后的关键窗口期，现在的全域线控底盘已从"概念验证"迈入"量产落地"阶段。现阶段已经成为了高端智能标签；但在未来，随着成本下探和技术成熟，这项技术将从 50 万以上高端车型逐步下探至 20-30 万主流市场，届时将成为智能电动汽车的标配。

全域线控底盘，正在让汽车从"听话的工具"进化为"懂你的伙伴"。 而这，正是智能汽车时代的真正起点。

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出品｜MotorGogo

编辑｜ 广林 

设计｜YAN