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韩国自动驾驶正在疯狂补课,它能换道突围吗?

  • 2026-09-10 12:19:47
韩国自动驾驶正在疯狂补课,它能换道突围吗?
最近看自动驾驶的相关新闻，发现一个有意思的变化：韩国公司的名字出现得越来越频繁。
举几个例子：今年2月，A2Z成为首家获得政府批准出口的“国家核心技术”企业；3月，自动驾驶卡车开发商Mars Auto开始去美国跑“长途”；5月，Kakao Mobility和LG Innotek要一起开发自动驾驶解决方案；现代汽车和起亚也联手下场，计划于2026年下半年部署约200辆自动驾驶车辆。
如果只看单条新闻，这些动作都很正常，但把它们放在一起看，会发现韩国自动驾驶公司正在“紧急”补课。

01

韩国为什么需要补课？
韩国自动驾驶落后于中美，不能简单归结为起步晚。更准确地说，它过去没有把L4级自动驾驶“组织”成一个足够大的本土产业工程。
美国有Waymo这样的长期玩家，靠十几年真实道路数据和商业运营经验，把Robotaxi这个故事不断往前推。中国有多个城市级示范区，有密集的路测和运营场景，也有自动驾驶公司、车企、地图厂商、芯片厂商、激光雷达和地方政府等共同搭出来的产业生态。
韩国的优势主要集中在整车、零部件、电子、传感器和制造体系。现代、起亚、LG、Kakao这些企业都不弱，但在自动驾驶这一块则长期缺少一个足够大的本土闭环。
这个差距，韩国自己已经意识到了。
今年3月，韩国政府派出跨部门政策研究代表团前往北京、上海，考察中国自动驾驶和AI的政策、监管框架、道路部署和安全技术。有韩国学者对媒体表示，这是韩国首次专门派政策研究团到海外研究自动驾驶技术，韩国不希望在自动驾驶上落后于中美。
一个国家愿意派政策团队去别国“看作业”，说明它已经意识到，自动驾驶不是几个公司单打独斗就能跑出来的。它需要政策试验区、路测许可、真实道路数据、车队运营，也需要监管容错和产业链配套。
韩国过去缺的是这种大规模组织能力。现在，它开始补。

02

先去找窄门
韩国自动驾驶最近最值得看的，不是它突然变得多强，而是它开始学会选战场。Autonomous A2Z 是一个代表。
这家公司在“Guidehouse2025年全球自动驾驶榜单”中排到第七，成为韩国自动驾驶公司的突出样本。目前，它已和阿联酋人工智能公司Space42成立合资企业，计划在中东和非洲部署、商业化L4自动驾驶解决方案，并推动城市自动驾驶巴士和智能物流等服务。
这条路很有韩国味儿。不直接去美国和中国最卷的Robotaxi主战场硬碰硬，而是去中东找公共交通、城市接驳、智能物流等这些更容易打开的场景。
中东有钱，有智慧城市需求，也愿意用新技术塑造城市形象。对韩国公司来说，这比在首尔本土慢慢等大规模路测政策成熟，要现实得多。
Mars Auto走的是另一条路，它把美国长途货运作为突破口。据公开报道，该公司已在美国开展约3379公里固定路线的自动驾驶运输。
RideFlux则从韩国本土货运开始商业化。它获得韩国首个付费自动驾驶货运许可，计划在首尔松坡物流园与忠清北道镇川物流中心之间运行约112公里路线，目标是在2027年推进完全无人驾驶。
这些案例放在一起，能看出一个共同点：韩国公司不贪大，并且喜欢找“窄门”——中东公共交通、美国干线货运、韩国B2B物流、机场特种运输。

03

政府和大厂开始把底座补起来
如果只有几个自动驾驶初创公司努力搞业务，这件事还不够大。真正值得注意的是，韩国政府、大厂和平台公司也开始动了。
现代汽车和起亚计划在2026年下半年于光州启动韩国首个大规模自动驾驶示范项目，部署约200辆自动驾驶车辆，搭载两家公司自主研发的Atria AI自动驾驶系统。
对韩国来说，光州项目真正补的是“真实道路数据”和“车队运营经验”。这恰好是它过去相对薄弱的地方。
Kakao Mobility和LG Innotek的合作，则是在补软硬件协同。双方在5月签署合作备忘录，计划共同开发自动驾驶解决方案。LG Innotek 将提供摄像头、雷达、激光雷达等高精度感知模块，Kakao Mobility 则提供驾驶数据基础设施和软件能力，并计划推进自动驾驶数据管理系统和端到端自动驾驶技术。
韩国过去强在硬件和制造，现在开始意识到，光有车和传感器不够，还要有数据管道、训练体系、部署闭环。
换句话说，韩国正在把自己原本分散的优势重新拼起来：
  • 现代、起亚提供整车和制造；
  • LG Innotek 提供感知硬件；
  • Kakao Mobility 提供出行数据和平台；
  • A2Z、RideFlux、Mars Auto 这些公司去具体场景里试水；
与此同时，政府开始下场提供监管和政策支持。它还没形成美国和中国那种成熟自动驾驶生态，但方向已经变得清楚。韩国不想只做汽车制造强国，它想补上自动驾驶这一块短板。

04

韩国公司的“换道突围”，值得注意
在自动驾驶这个赛道上失去先发优势的韩国，想要在短时间内超过中美，或者在Robotaxi主战场全面反超，不是件容易的事。
但韩国仍然有机会在细分场景里实现“突围”，尤其是下面这四类方向：
  1. 中东公共交通和智慧城市项目。A2Z和 Space42的合作，就是韩国公司把L4能力输出到中东的一次典型尝试。中东市场对智慧交通、无人接驳和城市形象工程有需求，也愿意引入外部方案。
  2. 美国长途货运。Mars Auto 选择美国长距离固定货运走廊，避开了城市Robotaxi最复杂的随机出行需求，直接切到司机疲劳和干线运输效率问题。
  3. 韩国本土指定区域示范。光州200辆项目如果能跑出真实数据和运营经验，会让韩国自动驾驶从“小规模路测”进入“车队级验证”。
  4. 软硬件一体化数据闭环。Kakao Mobility和LG Innotek的合作，如果能把高精度感知模块和真实驾驶数据打通，对韩国补齐自动驾驶训练能力会有帮助。
这件事也给中国公司提了个醒——不能只盯着国内Robotaxi市场和车企智驾，未来全球自动驾驶的竞争，不会只按技术强弱排序，还会按场景进入速度排序。公共交通、干线物流、机场、港口、园区、特种运输、中东和东南亚这些海外场景，未来将会成为主要的竞争场。
谁先拿到中东公共交通合同，谁先跑通美国长途货运路线，谁先把机场特种车辆自动化，谁先把本土示范区做成车队级数据工厂，谁就可能在某个细分场景里建立先发优势。
这也是韩国自动驾驶最近“疯狂补课”的真正意义，它补的不是面子，补的是位置。
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