放弃L3自动驾驶之后,奔驰终于想通了:城市智驾先在中国卷出来,再杀回德国老家!

《福特、通用、本田、奔驰等车企：竞相推进“视线脱离路面”的自动驾驶，安全与责任归属争议情况如何？》）

图源：每日经济新闻

一、L3的尴尬：奔驰花了四年，买了个昂贵的教训

2021年，奔驰绝对是自动驾驶领域的“明星”。当年12月，它成为全球首家获准在德国高速公路上启用L3级自动驾驶系统的车企。

什么概念？在特定条件下——车速低于60公里/小时、有前车、天气好、道路标线清晰——你可以把手从方向盘上拿开，眼睛可以去看中控屏上的电影。

出了事故？只要符合条件，奔驰负责。

听起来是不是很美好？但问题出在“特定条件”这四个字上。

图源：新浪财经

据德国媒体报道，这套系统的激活条件极其严苛：只能在高速上用、时速不能超过95公里、必须有前车、天气必须良好。

一位知情人士透露，这套系统在德国的选装价格高达5000至9000欧元。花六七万块钱人民币，买一个“只能在高速堵车时用”的功能？

用户不傻。

奔驰软件负责人马格努斯·厄斯特伯格后来坦言：“市场需求尚未达到我们期望的水平。认证过程既复杂又昂贵，需要有显著的购买意愿才能让这个过程物有所值。”

这是L3的困境，不只是奔驰的。它代表着整个行业在L3这条路线上的集体尴尬——技术上不是做不到，而是法规、成本、用户体验三者拧不到一块去。

2026年1月，奔驰正式“暂停”L3推广计划。即将发布的中期改款S级，将不再搭载Drive Pilot。

二、L2++的务实回归：城市辅助驾驶，先在中国跑通

放弃L3，不等于放弃智能化。奔驰的转身，指向了一个更务实的方向：L2++级别的城市辅助驾驶。

所谓L2++，简单说就是“车能帮你开，但你要看着”。系统可以完成变道、跟车、过红绿灯、避让行人等一系列操作，但驾驶员的手必须放在方向盘上，随时准备接管。听着没L3“高级”，但覆盖的场景广多了。

2025年底，奔驰在中国市场率先推出了这套系统。

为什么是中国？原因很简单：中国是全球智能化竞争最激烈的市场，没有之一。

图源：车东西、汽车之家

有媒体在2026年5月做了一次中德对比测试，结果很有意思：

同样一台奔驰S级，在中国已经能实现城市“点到点”的高阶辅助驾驶，在北京三里屯这种高密度、高动态的城区里，自主完成左转右转、礼让行人和非机动车、主动汇入主干车流等操作；

而在德国，同一台车还只能做基础的高速跟车和车道保持。

这不是车的问题，是环境和策略的问题。中国的交通复杂度、用户对智驾的接受度、政策的开放程度，都在倒逼车企加速迭代。奔驰的策略也很清楚：先在中国这片“试验田”里把功能跑成熟，再反哺全球市场。

按照规划，这套MB.DRIVE ASSIST PRO系统将在2026年底率先进入斯图加特和慕尼黑，2027年初推广至全德国。

美国市场也会在今年跟进。

硬件方面，系统搭载了10个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，以及英伟达提供的高性能计算平台。

三、对手不等人：宝马特斯拉都在抢滩欧洲

奔驰这波操作，还有一个不能明说的原因：对手不等人。

就在奔驰宣布计划的同时，宝马也确认将在2026年底在德国推出自己的城市自动驾驶系统。两家德国豪华品牌，几乎在同一时间点抢滩同一块市场。

更让奔驰紧张的，是特斯拉。

2026年早些时候，特斯拉从荷兰车辆管理局RDW拿到了欧洲首个FSD（Supervised）的批准，可以在荷兰通过OTA向用户推送。

虽然特斯拉的FSD在欧洲仍然被归类为L2级辅助驾驶，但其能力边界显然在不断扩展。

而且，特斯拉的打法是“软件定义”，一旦法规松动，OTA一推，全欧洲的特斯拉都能秒变“智驾版”。

图源：HIMOTO

奔驰的应对策略是“软硬结合”。

MB.DRIVE ASSIST PRO是与英伟达联合开发的成果，英伟达汽车业务副总裁阿里·卡尼今年早些时候预测：

L2+系统可能在2026年底在欧洲大规模普及，L4级别的部署有望在2027年开始。

四、战略复盘：L2和L4并进，绕过L3的坑

奔驰的这一系列动作，如果连起来看，能看出一个清晰的战略轮廓。

第一，L2++是当下的核心战场。

MB.DRIVE ASSIST PRO的成本比L3低得多。

有报道称，L3系统需要激光雷达、高精地图、冗余计算等昂贵硬件，而L2++的传感器方案相对精简。

成本降下来，才能装车到更多车型上，而不是只服务S级和EQS的少数高端用户。

图源：星岛环球网

第二，L4是远期目标，但不是通过L3过渡。

有意思的是，奔驰放弃了L3，但没有放弃L4。

它在阿布扎比与中国自动驾驶公司Momenta合作推进基于S级的Robotaxi项目，计划未来扩展到中国、美国和欧洲。

这背后是一种新的战略判断：L2到L4，不一定非要经过L3。

L2++是在“辅助”框架下不断逼近自动驾驶的能力边界；L4是直接在限定场景里实现“无人”。中间的L3，反而因为“权责模糊”而成了鸡肋。

有分析师指出，L3的尴尬在于：它要求车企为事故负责，却只允许在极其有限的条件下激活。

这种“高责任、低回报”的组合，让车企和用户都提不起兴趣。

五、给行业的三点启示

奔驰这波“先L3后放弃、再押注L2++”的操作，能给正在卷智驾的中国同行们什么启示？

第一，技术路线没有标准答案，市场和成本才是最终的裁判。

奔驰当年拿到全球首张L3牌照时风光无限，但四年后自己承认“市场需求没达到预期”。

再牛的技术，如果不能变成用户愿意买单的产品，就没有商业价值。

第二，场景比参数更重要。

中国用户对城市辅助驾驶的热情远高于高速辅助驾驶。

道理很简单：高速上用智驾的场景有限，城市里每天上下班才是刚需。

奔驰选择先在中国验证城市辅助驾驶，再反向输出到德国，这个路径值得所有全球化车企借鉴。

图源：IT之家

第三，L3的路可能真的走不通了。

不止奔驰，国内也有玩家在重新审视L3的价值。

小鹏直接跳向L4布局Robotaxi，蔚来很少提L3的概念，华为虽然积极但落地的限制条件同样严格。

何小鹏曾推测行业可能会“跳过L3”。从奔驰的转向来看，这个判断正在被验证。

当然，奔驰官方表示L3的开发仍在继续，目标是将来把时速提升到110-130公里/小时。但至少在目前，L2++才是主角。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

奔驰的这一次转身，与其说是“降级”，不如说是“务实”。

L3那条路，奔驰走了四年，花了大价钱，最后发现“太窄了”。L2++这条路更宽、更平、能更快开到用户家门口。

而这一切的起点，是在中国。

参考文献：新浪财经、IT之家、车东西、星岛环球网、36氪、HIMOTO、汽车之家、中关村在线、每日经济新闻等媒体报道

#无人车来也#无人驾驶#自动驾驶#无人车

往期回顾：

6777 倍疯抢，市值97亿！全场景 L4 自动驾驶第一股诞生，驭势科技的目标是派100万个AI司机去全球

50辆无人车排着队闯进亚特兰大小区，居民用一张儿童路牌把Waymo“逼疯了”

49个无人配送车赛道选手比拼：37个新玩家冲进来，12个老玩家筑高墙，谁能笑到最后？

菜鸟、新石器、白犀牛、九识无人车“四小龙”：激战2026，“一超”2.5万台碾压全场！

无人快递车开进“塞北江南”贺兰山：一座2000年古县的无人物流变革，背后是1900个县区的集体上路

期待您的关注、点赞、在看、转发