2025 年 11 月 10 日，联合国欧洲经济委员会（UN ECE）正式发布 ECE/TRANS/WP.29/GRVA/2026/2 号文件，即《关于自动驾驶系统（ADS）的全球技术法规》草案。文件由 WP.29 下设的自动驾驶系统非正式工作组（IWG on ADS）在中国、加拿大、欧盟（欧委会）、日本、英国、美国六方共同主持下完成，将于 2026 年 1 月 19–23 日在日内瓦召开的 GRVA 第 24 届会议上审议。
这是继 UN R157（ALKS）之后，全球首个不限场景、覆盖 L3/L4/L5 的 ADS 统一技术框架——而 6 项中国国标，已被草案 F 节列入"相关文件清单"。
01 ｜ 这份文件对型式认证意味着什么
车企关心的第一个问题不是"草案写了什么"，而是"它在型式认证体系里到底有多大效力"。
UN GTR 产出于 1998 全球协定，性质是 全球共同技术参考——它本身不直接构成型式批准依据，需要由缔约方转化为本国法规才能生效。真正能在欧盟落地作为型式批准依据的，是同步开发中的 UN Regulation on ADS（1958 协定产物）。两份文件条款共源、平行推进，这也是 WP.29 历史上首次为同一安全目标同步制定 GTR 与 UN Regulation。
由此形成 三套落地路径：
🇪🇺 欧盟｜通过 UN Regulation 完成型式批准，并对接已有的 EU Regulation 2022/1426（草案 F 节已列入参考）
🇨🇳 中国｜通过 GB 强制性国标转化落地，GB 44497-2024（DSSAD）已先行实施
🇺🇸 美国｜通过 FMVSS 自我认证体系参考采纳
对车企而言，这意味着一个明确的趋势：
💎 Safety Case + SMS + DSSAD + ISMR 这套组合，正在成为任何一个主要市场的合规底座。
出口欧盟直接对接 UN Regulation，国内销售对接 GB（但 GB 与 GTR 同源），"一次开发、多区适配"的成本结构正在重构。
02 ｜ 六国共主笔 + 6 项 GB 入参
中国在这份草案中的位置，不是参与方，而是 通过 IWG 席位 + GB 国标双通道 进入了 UN GTR 的技术参考视野。
治理结构层面
2024 年 3 月，WP.29 第 192 届会议确认 IWG on ADS 由中、加、欧（欧委会）、日、英、美六方共同主持。GRVA 第 18 届会议商议成立 bureau，由六方代表共同组成，负责领导 ADS 法规的技术起草与协调工作。
标准体系层面
草案 F 节将参考文件分为三类：(a) 作为 GTR 起草基础的 UN 指南、(b) 在制定过程中被引用的法规与标准、(c) 虽未明确引用但被认为相关的文件。6 项中国国标全部位于 (c) 类——即被 UN GTR 起草方认可为"与 ADS 法规相关"的文件。这仍是中国智能网联标准首次系统性进入 UN GTR 的官方相关文件清单。
读这张表，要看出 三层信息：
① GB 体系是"结果导向 + 具体指标"，UN GTR 是"过程导向 + Safety Case 论证"。这不是冲突，而是互补——中国车企手上的 GB 测试数据，可以作为 Safety Case 的 evidence 沉淀复用。
② 真正的差距点不在测试，而在论证结构。UN GTR 的 SMS 七大领域、Safety Case 三要素（claim-argument-evidence）、ISMR 三层报告，国内目前尚无完全对应的 GB 体系。这是中国监管接下来要补的部分，也是车企合规团队需要前置建设的能力。
③ GB 44497 的先行价值被放大。它是 6 项 GB 中唯一的强标，且对应 UN GTR 附件 6，结构最完整。这意味着国内已实施的 DSSAD 工程，未来可以作为出口合规的现成资产——但事件分类需要与 UN 的 ADSF-1 / ADSF-2 二分法做映射。
03 ｜ ADSF-1 / ADSF-2：功能定义层的范式切换
UN GTR 在功能定义层做了一个底层动作：抛弃了 SAE 六级分级在法规层的直接使用，改用"是否需要 fallback user"做功能二分。
注：UN GTR 草案脚注引用 SAE J3016，明确 ADS 一词专指 L3、L4、L5 三级；ADSF-1 / ADSF-2 与 SAE 等级并非严格映射，但实务上可作如此理解。
这个切换的实务含义远比定义本身重要——现有 L3 高速领航产品按 ADSF-1 设计 HMI 与责任划分；L4 Robotaxi 按 ADSF-2 设计 MRC 与乘客接口。两套技术路线对应两套合规证据链。
⚡ 产品定义阶段就要明确归属哪一类——混淆归类是后续 Safety Case 论证最容易失分的点。
04 ｜ Safety Case + SMS + 多支柱验证
UN GTR 把过去属于行业最佳实践（ISO 26262 / ISO 21448 / ISO/TS 5083）的方法论 写进了强制法规。Safety Case 不再是可选论证，而是认证前置条件。
Safety Case 三要素（§5.3）
每个 claim 至少对应一个 argument，每个 argument 至少对应一份 evidence。所有 claim、argument、evidence 必须唯一标号，且支持要求-证据的双向追溯。这是结构化安全论证从"行业实践"升级为"法规义务"。
SMS 七大领域（§5.1）
安全政策、风险管理、安全保证、安全推广、设计与开发管理、生产管理、上市后安全管理。每个领域都规定了文档化要求和审计要点（§6.1 全节）。其中安全保证（§5.1.4）下设独立内部审计与外部审计要求。
多支柱验证（§5.2）
审计 + 仿真 + 场地 + 实路，四类方法相互补充而非替代。草案明确要求论证四类方法的覆盖性、一致性与互补性。
值得单独标出的是，§5.2.1 用了 14 个一级子条款细化仿真工具链的可信度要求——包括数据管理、人员能力、版本管理、工具链描述、假设与不确定性量化、范围界定、关键性分析、代码验证、计算验证、敏感性分析、确认与验证、随机模型处理等。这是全球首次把仿真可信度框架以这种颗粒度写进强制法规，对仿真团队、虚拟测试平台供应商是直接的合规增量。
🔧 研发与合规团队的协同界面要重新设计——现有 ISO 26262 / ISO 21448 体系是基础但不够，要补 Safety Case 结构化论证能力。
05 ｜ DSSAD：数据存储的全球最低线（附件 6）
附件 6 规定了 ADS 数据存储的全球最低要求，结构上分两类数据。
时间戳数据（共 16 类触发事件）
▪ 功能激活 / 退出（区分系统发起或用户发起）▪ ODD 越界（ODD exit）▪ ADS fallback 启动（5 种原因区分）▪ MRC fallback 启动（5 种原因区分）▪ 用户对驾驶控制的输入▪ 乘客停车请求▪ 防止用户接管（如适用）▪ fallback 用户不可用检测▪ 紧急机动开始 / 结束▪ EDR 触发输入 ・ 碰撞检测 ・ MRC 达成▪ 影响 DDT 执行的故障检测▪ 战术功能远程介入（如适用）
时序数据（碰撞或 EDR 触发时）
视觉图像、检测目标的纵向 / 横向距离、纵向 / 横向相对速度、目标分类、传感器数据、ADS 请求的加速 / 制动 / 驻车制动 / 转向指令、车辆纵向 / 横向加速度、ADS 确定的车辆速度等。
数据格式与存储
要求开放标准（JSON / CSV / XML），且必须是可读形式；存储位置可在车上或车外。时间戳数据中的位置信息要求经纬度记录至少 5 位小数且不做四舍五入（附件 6 §3.3.1）。
核心要求与 GB 44497 同构，但 UN 版本的事件分类与 ADSF-1 / ADSF-2 二分法绑定。
📦 中国车企出口时，需要把 GB 44497 已有的数据采集架构做事件分类映射，而不是重新搭建——这是 GB 先行带来的现成资产。
06 ｜ ISMR：上市后监管的三层报告
草案在 §5.4 建立了完整的 In-Service Monitoring and Reporting（ISMR） 制度。它不是车辆型式批准后的可选项，而是制造商必须证明已具备能力的强制要求。
附件 1：报告事项分类
Critical｜人员伤亡、超阈值物理损坏、约束系统触发
Significant｜ADS 在 ODD 外运行、未能达到 MRC、性能问题构成不合理风险
Other｜未完成的系统发起 deactivation、通信问题、网络安全问题、未授权改装、MRC 机动、紧急机动、远程介入、fallback 用户不可用、不安全条件下阻止接管
附件 4：critical occurrence 阈值
伤害等级（救护车到达即触发）、物理损坏（拖车级或重要性级）、约束系统触发或 Delta-V 阈值。
对运营商（尤其 Robotaxi 与 L3 服务运营商）的影响
▪ 数据采集与脱敏能力前置——附件 2 模板要求精确到 VIN、UTC 时间、Delta-V 数值等结构化字段
▪ 与 SMS 的 in-service monitoring 闭环对接——§5.1.8 要求制造商证明具备数据采集策略、保留策略、安全策略，并能从数据中发现趋势、识别不可接受风险、验证补救措施有效性
▪ 国内目前的事故上报机制与此存在结构性差异——这是中国监管接下来要补的环节，也是车企运营合规的新增成本项
结语 ｜ 从 1 月审议到 6 月通过
🗓️ 2026 年 1 月 19–23 日｜日内瓦 GRVA 第 24 届会议审议草案
🗓️ 2026 年 6 月｜预计在 WP.29 第 199 次会议上正式通过
从草案审议到正式通过约 5 个月窗口期，这是车企内部立项、能力建设与文档准备的关键节奏。
对车企与 Tier1 的三条应对建议
① 立刻盘点把现有 ADS 产品按 ADSF-1 / ADSF-2 做归类，明确每条产品线对应的合规证据链。归类错误会让后续 Safety Case 论证基础动摇。
② 中期布局搭建 Safety Case 结构化论证能力，把已有的 GB 测试数据沉淀为可复用的 evidence。SMS 不只是体系文件，要落到工程闭环。
③ 长期跟踪同步关注 UN Regulation on ADS 的开发进度。GTR 是技术参考，UN Regulation 才是欧盟出口的直接型式批准抓手，两者条款共源但生效路径不同。
中国"共同执笔"的不只是这份文本，更是未来十年自动驾驶合规底座的话语权。GB 体系先行的工程资产，加上 IWG 席位带来的规则塑造权，是中国车企在全球市场少有的双重红利。
本文基于 UN ECE 公开文件 ECE/TRANS/WP.29/GRVA/2026/2（2025 年 11 月 10 日发布）整理
文中条款编号引自该草案正文及附件
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