导读：「完全自动驾驶」不是技术问题，而是营销问题——特斯拉只是第一个被告上法庭的，不会是最后一个。

5 月 29 日，特斯拉在北京大兴区法院吃了一场官司。10 名中国车主以虚假宣传、消费欺诈为由起诉特斯拉，索赔合计 395 万余元，其中 1 人要求整车退一赔三。针对此案，特斯拉 5 月 29 日下午回应新京报称："目前没有官方消息。"

庭审焦点只有一个：特斯拉宣传的「完全自动驾驶」，到底有没有兑现。

但这场官司真正的看点，不是特斯拉会不会输——而是「完全自动驾驶」这五个字，正在变成整个智能驾驶行业的集体负债。特斯拉，只是第一个被告上法庭的。

01 这场官司，争的是「商品」还是「期货」

9 个人要退 FSD，1 个人要退整车

先看双方在法庭上吵的是什么。

原告方认为，被告明知其宣传的"完全自动驾驶"功能未获中国监管部门批准、无法实现核心功能，还隐瞒硬件技术缺陷进行误导性宣传，诱使原告购买，构成欺诈。

特斯拉的抗辩则是另一套逻辑。庭审中，特斯拉方主张 FSD 功能"现在已经实现"或"部分实现"，后续功能仍在研发中。

索赔结构很有讲究。10 名车主中，9 人只要求就 FSD 功能本身退一赔三——退还购买款、再赔付三倍；另有 1 人主张整车退一赔三，理由是完全自动驾驶能力是其购车的唯一、决定性因素。

「退一赔三」卡在哪：是欺诈，还是没达预期？

退一赔三的法律依据是《消费者权益保护法》第 55 条，前提是经营者提供商品或服务存在欺诈行为。

而欺诈的认定，需要同时满足"故意""虚假告知或隐瞒真相""使消费者陷入错误认识"三个要件。

难点恰恰在这里：FSD 当年是被当作一项未来才会兑现的能力卖出去的。部分车主早在 2019 年就以 5.6 万至 6.4 万元买了 FSD，等了多年仍未获得承诺的核心体验，而销售曾称"很快就能使用"。

是恶意欺诈，还是技术没跟上导致的"未达预期"？这两者在法律上的后果天差地别。这也是法院最难下刀的地方。

这不是特斯拉第一次被告

这起集体诉讼本身就一波三折。2025 年 8 月，首批 7 名车主在大兴法院批量立案，原定 11 月开庭，但因特斯拉提出管辖权异议导致开庭取消，此后起诉人数增至约 10 人才进入一审。

而且车主未必稳赢。特斯拉在那次管辖权异议中曾主张，就同类 FSD 纠纷，北京、上海等地法院已有驳回车主诉请的生效判决。

放到全球看也不是孤例。美国加州一位联邦法官此前裁定，特斯拉将面临一项集体诉讼，车主称马斯克八年来一直在自动驾驶能力上误导消费者。

小节判断：对任何为"未来功能"付过费的车主来说，这场官司的意义不在输赢，而在于它第一次把"先交钱、后交付"的风险，明明白白摆上了法庭。

02 「完全自动驾驶」为什么在中国交付不了

这一层，才是你我作为普通用户最该看懂的部分。问题的本质不是"特斯拉是不是骗子"，而是「完全自动驾驶」在当下的中国，从硬件到监管，结构性地交付不了。

一个功能，四个名字

FSD 入华这一年多，名字一路缩水。

自 2025 年 2 月推出后，名称从最初的"完全自动驾驶能力"，先后改成"FSD 智能辅助驾驶功能""智能辅助驾驶系统"。

就在这次开庭前一周，名字又改了。5 月 22 日，特斯拉中国官网把它进一步调整为"特斯拉辅助驾驶"，价格依旧 6.4 万元，官方措辞也软化成"在驾驶员极少干预的情况下完成绝大多数的驾驶任务"。

从"完全自动驾驶"到"极少干预、绝大多数"，这本身就是一次无声的承诺退坡。

名字缩水的背后是个朴素事实：在中国推送的 FSD，根本不是美国那个版本。2025 年 2 月 25 日推送的核心是"城市道路 Autopilot 自动辅助驾驶"，与美国市场具备"完全自动驾驶能力"的 FSD 并不一致。

硬件这道坎：马斯克自己都承认了

更尖锐的矛盾在硬件。

HW3.0 平台 2019 年 4 月发布，HW4.0 于 2023 年推出，算力是 HW3.0 的数倍。而入华的 FSD，只面向已支付 6.4 万元、且搭载 HW4.0 硬件的车型用户，2019 年前后买车的 HW3.0 老车主被挡在门外。

这恰恰戳中了最要命的一点：马斯克 2016 年曾称所有新车都具备实现自动驾驶所需的全部硬件，2019 年又称 HW3.0 将实现自动驾驶；但在 2024 年第三季度财报电话会上，他开始承认 HW3.0 遇到瓶颈，表示若达不到无监督 FSD 的安全水平，将为已购用户免费升级 HW4.0。

翻译成大白话：当年卖车时说"硬件已经够了"，后来厂商自己承认"可能不够"。这才是"宣传与实际脱节"最硬的那块证据。

监管这道坎：中国根本没批「完全自动驾驶」

就算硬件够，监管这关也过不去。

中国从未批准任何车型的"完全自动驾驶"上路，FSD 入华只能以"辅助驾驶"身份落地。特斯拉 3 月 17 日启动 FSD 限时体验活动，仅一周后就暂停了。

要说明的是，FSD 技术并不弱。实测中它面对中国异形红绿灯、三轮车、人车混杂等场景处理生疏，但基础感知、决策、规控的纯视觉（仅靠摄像头、不依赖激光雷达）能力相当强悍。地平线的苏箐也曾公开评价，FSD 在某些技术维度有断代式领先。

但技术强，不等于"完全自动驾驶"。

小节判断：在中国现行法规下，没有任何一家厂商能合法交付"完全自动驾驶"，谁敢这么宣传，谁就站在钢丝上。

03 特斯拉只是第一个被告上法庭的

如果你以为这只是特斯拉一家的麻烦，那就看小了这件事。真相是：整个智驾行业踩的都是同一根钢丝，而监管的红线早就划下来了。

工信部早就划了红线

时间倒回 2025 年 4 月 16 日。

工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，重申车企不得夸大和虚假宣传，规范术语——不能出现"自动驾驶""自主驾驶""智驾""高阶智驾"等说法，统一用"（组合）驾驶辅助"；禁用"代客泊车""一键召唤""远程遥控"等申报，不得出现"脱手""脱眼"描述。

这不是建议，是行业禁令。

导火索是三条人命

这场整治的导火索，是一起智驾相关的致命事故。据报道，此次监管收紧与一起造成三条人命的智能驾驶事故直接相关。

监管的判断很清醒。公安部道路交通安全研究中心在 4 月 14 日发文指出，近期因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的事故，根因正是部分驾驶人误以为"辅助驾驶=自动驾驶"。

国内车企，踩的是同一根钢丝

特斯拉因为外资身份和高调，成了第一个被告上法庭的。但国内车企的宣传话术，同样游走在边界上。

此前，部分车企为吸引消费者，把 L2 级辅助驾驶宣传为 L3 级及以上的自动驾驶，如"智驾平权""智驾版"等表述。

监管还在继续收紧。2025 年 9 月，工信部就《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，文件直接点名部分企业滥用"高阶智驾""零接管"、模糊"驾驶辅助"与"自动驾驶"界限的乱象。同时，市场监管总局明确将加大对夸大组合驾驶辅助功能、误导消费者行为的监督检查，并会同工信部开展专项联合调查。

小节判断：对普通用户来说，识别智驾宣传的方法其实很简单——看监管口径（组合驾驶辅助），别信营销话术（完全、零接管、解放双手）。而对车企来说，特斯拉这场官司很可能成为一根"判例标尺"。

「完全自动驾驶」最大的风险，从来不是技术不够强，而是名字太敢叫。

基于以上分析，给出三条确定性判断：

第一，这起官司的判决无论结果如何，都会成为智驾宣传的"判例风向标"，抬高所有车企的宣传合规成本。

第二，"组合驾驶辅助"会彻底取代"自动驾驶""高阶智驾"，成为行业唯一的合规话术，营销表述将与自动化分级强绑定。

第三，"为未来功能付费"的商业模式——无论订阅制还是期货式选装——会被重新审视，"先交钱、后交付"的玩法，风险正在陡增。

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