研究丨欧盟自动驾驶立法概览:立法进程、制度框架与实践探索

德国

德国是全球首个建立专门自动驾驶法律框架的国家。2017年5月，德国通过《道路交通法第八修正案》，首次在法律上承认自动驾驶系统的合法性。该修正案明确L3级自动驾驶系统在特定场景下合法上路的条件以及使用自动驾驶系统时驾驶员的权利和义务。在自动驾驶系统接管状态下，驾驶员无需持续监控交通状况和车辆，但必须时刻保持清醒戒备，准备随时接管。2021年德国出台《自动驾驶法》，成为全球首个允许L4级无人车在公共道路常规运营的国家。该法以包裹立法的形式同时修订了《道路交通法》和《强制保险法》，为L4级自动驾驶车辆在指定运营区域的常态化运营建立了法律框架。该法规定自动驾驶车辆可在特定区域用于班车交通、公交接驳、枢纽到枢纽物流、最后一公里配送等场景，但车辆必须具备远程监控能力，并购买责任保险。

德国立法明确区分“驾驶”与“系统运行”，在系统正常运行期间，驾驶员不承担操作责任，事故责任主要由运营商或制造商承担。同时，引入“技术监督员”概念，替代传统驾驶员角色，负责在系统请求时介入或在紧急情况下接管。此外，德国还建立了严格的三阶段准入机制，要求自动驾驶系统通过联邦机动车运输管理局的车辆审批、运营区域审批和车辆注册后方可上路。在责任方面，德国沿用了《道路交通法》既有的机动车保有人无过错责任原则，同时强化产品责任适用，确保受害人可向车辆保有人（通常为运营商）索赔，保有人再向制造商追偿。德国立法高度兼顾技术可行性与法律安全性，为欧洲其他国家提供了制度范本。

法国

2014年2月，法国公布无人驾驶汽车发展路线图，并推动道路交通法律法规的修订。2019年，法国颁布《企业增长与转型行动计划》，正式确立自动驾驶全国道路测试的法律框架，并在2018年宣布的开放全国道路政策基础上，明确了L3级自动驾驶试验条件，为L4和L5级测试奠定了基础。该计划细化了自动驾驶车辆的试验条件与刑事责任规则，明确驾驶委托系统必须具备随时可被停用或关闭的功能，驾驶员即使处于车外也需随时准备接管车辆。在责任划分上，该计划创新性地确立系统正常运行时驾驶员免责原则，规定当自动驾驶系统激活且运行正常时，驾驶员无需对交通违法行为承担刑事责任，但试验许可证持有者需对违章行为承担罚金责任；若因系统实施缺陷导致人身伤害事故且存在过错，制造商需承担相应刑事责任。

2019年出台的《交通未来导向法》标志着法国的自动驾驶立法重心从试验监管向商业化转型，该法设定了2020年部署无人驾驶公共班车、2022年部署L4级自动驾驶私家车目标。此外，授权政府通过行政法令调整公路法典以适配自动驾驶流通需求，并明确道路基础设施管理者及相关部门的数据访问权限，为商业化运营扫清制度障碍。2021年4月的2021-443号法令与2021年6月的2021-873号法令确立了自动驾驶状态下的刑事责任制度。2022年8月2日关于安全评估机构认可程序命令、关于远程操作者授权命令以及8月5日关于合格机构意见内容的命令进一步细化了配套规则，明确了安全评估程序、远程操作者的授权程序与资质要求，形成了全链条责任监管体系。

丹麦

丹麦将自动驾驶视为实现绿色交通转型的关键技术，其立法注重安全评估与严格监管。丹麦于2017年5月30日通过《丹麦道路交通法》修正案，允许自动驾驶车辆在公共道路开展试点项目测试，要求必须由经认证的第三方评估师进行安全评估后方可获批公共道路测试许可。

2025年3月13日，丹麦通报《自主机器人法》草案，允许市政当局指定专门的测试区域并明确审批监管流程，同时将参与试验的主体范围从传统运输企业扩展至公共企业、私人机构等更广泛的主体。该草案于2025年7月1日生效，为特定类型自动驾驶技术的商业化应用提供了更灵活的制度框架。2025年7月1日，丹麦进一步更新《丹麦道路交通法》配套行政命令——第843号和第925号行政命令，允许SAE L4级自动驾驶机动车在公共道路进行测试，同时要求测试必须获得丹麦道路管理局的许可、通过独立评估师的安全评估，并指定负责人对测试全程负责。这为L4级自动驾驶系统的商业化测试与验证奠定了法规基础，推动了从研发测试向商业化落地的进程。

在责任认定方面，丹麦采用严格责任原则，坚持许可证持有者责任制，要求运营方购买强制责任保险，并建立事故报告与数据记录机制。

瑞典

1998年《瑞典道路交通条例》虽未针对自动驾驶制定专门条款，但确立了所有道路使用者需采取必要谨慎措施避免事故的通用安全原则，为自动驾驶车辆的道路准入提供了基础性法律依据。2017年瑞典通过《关于自动驾驶车辆试验活动的条例》，为自动驾驶车辆在公共道路上的测试建立了法律框架。该条例将自动驾驶车辆定义为“具有自动驾驶系统的车辆”，该自动驾驶系统能够在整个或部分行程中独立控制和引导车辆。此外，该条例允许在获得瑞典交通局许可的情况下进行公共道路测试，并且测试期间必须有驾驶员，以便可以随时检查车辆并接管控制。

在责任认定方面，瑞典并未针对自动驾驶设置专门的责任归属规则，受害人可直接向车辆保险方索赔交通事故损害赔偿，无需证明过错；若事故涉及车辆产品缺陷，则适用《产品责任法》的严格责任原则，由制造商承担无过错责任，保险方赔付后可向制造商追偿。这种责任分配模式既保留了传统过错责任框架，又通过保险机制实现了受害者保护，同时保留向制造商追偿的通道。但2021年后，瑞典自动驾驶立法进程逐渐放缓。

芬兰

2016年，芬兰交通与通信局建立自动驾驶车辆测试许可制度，允许在公共道路上测试SAE L5级自动驾驶车辆。芬兰当局认为现行法律已允许广泛的自动驾驶测试，因为芬兰法律未要求“驾驶员”必须在车内，也未要求驾驶员必须坐在驾驶位上，这为远程监控和车内无人的测试提供了法律空间。2021年11月，芬兰政府通过促进交通部门自动化的决议，该决议涵盖所有交通模式，并附带立法和关键措施的详细行动计划。同月，芬兰政府向总统提议批准《道路交通公约》修正案，该修正案于2022年7月14日生效，为芬兰自动驾驶立法提供了国际法依据。

在责任认定上，强制机动车保险同样适用于自动驾驶车辆，人身伤害无论过错与否一律获得赔偿。芬兰汽车保险中心认为，芬兰目前尚未发现修订《机动车保险法》的必要，但可能需要新的方法甚至新的立法来根据《侵权责任法》评估过失责任，因为针对人类驾驶员的现行评估原则无法适用于自动驾驶系统。过失责任的确定在两车碰撞场景中仍然具有现实意义，需要确定由哪一方的保险承担损害赔偿责任。