10分29秒483——自动驾驶第一次认真跑了纽北

这是小米YU7 GT跑完纽北赛道的时间。不同的是，这一次开车的不是人。

全程无人。全程自动驾驶。

纽北官方圈速榜因此新增了一个从未有过的分类——"自动驾驶"。因为在这之前，从没有一台量产车的自动驾驶系统正式完成过纽北官方计时圈。

今年5月，这台YU7 GT跑过一次纽北。

车手是任周灿——小米汽车自己的工程师，同时也是职业赛车手，这次纽北挑战让他成为首位获得纽北官方圈速认证的中国车手。他跑出的成绩是7分22秒755，刷新纽北SUV圈速纪录。

然后是6月22日。同一台车，换成自动驾驶来开。结果：10分29秒483。

两个数字摆在一起：

差了3分7秒。

你可以觉得这个差距"很大"。但我的第一反应是：能跑完，已经是一件很不对劲的事了。

纽北北环赛道全长20.832公里，73个弯道，海拔落差约300米。每一个弯道的入弯速度、刹车点、出弯角度都不一样；路面温度和摩擦系数随时在变；200km/h以上时速下，任何一次错误判断的容错窗口只有毫秒级。

这个赛道被称为"绿色地狱"，不是因为颜色，是因为这里每年摔车的数量。

这个问题值得认真问一下。

智驾功能的主要使用场景是城市道路：红绿灯、行人、加塞、堵车。和纽北的200km/h高速赛道完全是两个物种。技术上有什么关联吗？

小米汽车官方给了一个解释，我觉得挺实在的——

说白了：去纽北跑，不是为了圈速数字。是为了在最极端的条件下，把自动驾驶系统逼到极限，看它到底会怎么决策。

在城市里开，最坏的情况是刹晚了追个屁股。在纽北，刹晚0.1秒是撞墙。

极限场景产出的训练数据，质量不一样。你在普通道路上跑1000公里，某些危险场景可能一次都遇不到。但在纽北，73个弯道里每一个都是压力测试。

这是一种工程师才会想到的测试逻辑：把系统推到最边缘，看它怎么反应，然后把"怎么反应"的能力OTA给每一个普通用户的量产车。

我有个朋友看到这个新闻的第一反应是："才10分29秒？人类7分22秒，AI开了将近快11分钟？差太多了吧。"

我觉得这个反应理解，但逻辑反了。

更准确的问法是：在这台车的极限性能已知（7分22秒）的情况下，AI还差多少才能追上人类？

20.832公里，73个弯道，人和AI的时间差是3分7秒。平均到每个弯道，大概2.6秒/弯道的差距。

这2.6秒，就是AI每次过弯时比人类车手保守那么一点的积累——更早刹车，更晚加油门，安全余量留得多一些。

说句实话，这个结果没什么意外的。自动驾驶系统目前还没有"拼了"这个选项。人类车手可以调动肾上腺素，在第68个弯道仍然保持极限进弯；AI的优先级排序里，"不撞墙"比"跑快"更重要。

但重要的是：它跑完了。

纽北全程，一次都没有放弃决策，一次都没有发生需要安全人员介入的情况。

说一个可能更具体的事：

小米YU7 GT在5月发布时，雷军推过一个很有意思的数据——这批首批车主里，超过一半是苹果用户，超过三分之一是女性。

换句话说，买这台1003匹马力SUV的人，大多数并不是为了去跑赛道。他们买的是一台日常用的车，只是刚好在买这台车的时候，选了全球跑圈最快的那个SUV。

那么纽北自动驾驶圈速纪录跟这些人有什么关系？

有，但不是今天。

今天的10分29秒483，会以某种形式通过OTA，变成他们车里某一次自动驾驶辅助中更快的反应速度，更稳的车辆稳定控制，更精准的紧急刹停判断。

不是所有提升都能被注意到。很多时候，用户感知不到一次"系统救车"，只是发现弯道里车感觉更稳了，不知道是不是心理作用。

但那是因为系统在毫秒内做完了一个判断。这个判断，是在纽北的73个弯道里磨出来的。

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当然，也有值得泼一盆冷水的地方。

蔚来EP9曾经以6分45秒900打破纽北量产电动车圈速纪录，后来这个数字在很长时间里都没有转化成品牌上真实的技术溢价。纽北的圈速数字，到用户能实际感受到的智驾体验，中间还隔着相当长的工程化路径。

全程无人跑完纽北是一个开始，不是终点。从赛道极限能力到城市驾驶可靠性，是两套不同的能力体系，不能直接划等号。

不过这件事本身的价值在于：小米知道用什么方式锻炼系统。去最极端的场景，把系统推到边界，看它能不能撑住。

这是一种工程师思维，跟做手机时的方法一脉相承。

主要信源：小米汽车官方微博（2026-06-22）；雷军微博（2026-06-23，纽北官方圈速榜新增自动驾驶分类）；央视新闻（2026-06-22，"全球首家，全程无人，全程自主"）；快科技（2026-06-22，YU7 GT圈速详情）；太平洋汽车（2026-06-22，任周灿7分22秒755）；MSN科技（2026-06-22，圈速分析）