中国自动驾驶,正在接管新加坡?

图源：脸书

今年3月，新加坡自动驾驶产业突然开始提速。3月26日，蘑菇车联L4级自动驾驶巴士MOGOBUS抵达新加坡，本地道路测试正式启动。

按照规划，首批6辆自动驾驶公交将在今年下半年进入滨海湾400路和纬壹科技城191路运营。这意味着，中国自动驾驶公交第一次真正进入发达国家城市公共交通主干网络。

几天之后，3月31日，文远知行联合Grab，在榜鹅推出Robotaxi服务Ai.R。

从2026年1月开始试运营至今，车辆累计安全行驶超过3万公里，完成超过5000人次公开体验，14名Grab司机完成培训并获得自动驾驶安全员资格。

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6月22日，小马智行又正式接入康福德高Zig平台。榜鹅自动驾驶服务，由邀请体验，正式进入全民开放阶段。

与此同时，14名康福德高安全操作员完成培训，其中既有巴士车长，也有德士司机、私召车司机和驾驶教练。

从公交、Robotaxi，到社区接驳；从道路测试，到公众运营。短短不到100天，中国自动驾驶企业完成了过去几年很多国家都没有完成的商业化落地。

这不是巧合。

答案其实有三个。

第一个，是需求。

新加坡长期面临公交司机短缺。随着人口老龄化持续加剧，这不是一个短期招聘问题，而是整个公共交通体系未来必须面对的结构性挑战。

自动驾驶，并不是为了炫技，而是为了补人。它承担的是公交体系最后一公里、社区接驳、固定线路等劳动密集型运输任务。

对于土地有限、人力昂贵的新加坡来说，这是必须提前布局的新基础设施。

第二个，是监管。

全球很多国家都在讨论自动驾驶。真正敢让它开上路的，没有几个。

早在2016年，新加坡就允许Robotaxi公开道路测试，是全球最早开放自动驾驶测试的国家之一。

经过十年的积累，新加坡已经建立起覆盖技术、安全、网络安全、运营规范等多个维度的准入体系。

对于任何自动驾驶企业来说，新加坡几乎就是一块"国际认证考场"。能在这里跑起来，意味着产品已经跨过全球最严格的一道门槛。

第三个，则是中国企业自身。

过去几年，中国自动驾驶经历的是全球最复杂的真实道路环境。深圳、广州、北京、武汉等城市，不仅车辆数量庞大，道路环境复杂，混行场景丰富，还拥有全球最大的Robotaxi运营规模。

新加坡交通部门此前专程赴中国多个城市实地考察，最终得出的结论非常直接：中国的真实道路训练环境，比新加坡复杂得多。

这意味着，只要中国方案能够应对国内道路，就更容易适应新加坡。所以，进入新加坡，不是重新研发，而是验证成熟方案。

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如果仔细观察这三家公司，会发现它们卖的都不是汽车，而是一整套自动驾驶系统。

蘑菇车联输出的是公交运营体系，文远知行输出的是Robotaxi运营能力，小马智行输出的是城市接驳解决方案。

背后共同输出的，还有算法平台、安全体系、远程调度、运营管理、驾驶员培训以及数据管理能力，甚至连安全员培训，也开始形成标准流程。

Grab派司机去中国培训，康福德高同样安排安全操作员接受完整培训。

自动驾驶，已经从卖设备，进入输出体系阶段。这也是中国制造向中国方案升级的一个缩影。

新加坡真正想做的，不只是自动驾驶

如果把视角再放大一点，就会发现，新加坡真正布局的，其实不是榜鹅。

而是整个东南亚，榜鹅只是第一块试验田。

根据陆路交通管理局规划，未来几年，自动驾驶接驳服务将逐步扩展到更多新市镇，最终嵌入整个公共交通网络，承担社区与地铁站之间的“最后一公里”。

与此同时，今年5月，新加坡交通部启动自动驾驶法律框架公众咨询。责任认定、保险制度、安全监管、执法体系等内容全部进入立法讨论。这意味着，新加坡开始从开放测试，进入建立规则阶段。

这一幕，其实和新加坡过去几十年的发展路径非常相似。无论金融、航运还是航空，新加坡都很少自己发明技术。但它始终努力成为标准制定者、认证中心和区域枢纽。

自动驾驶，很可能也是同一套逻辑。未来东盟国家如果大规模引入自动驾驶系统，新加坡今天建立起来的监管体系，很可能成为整个区域的重要参考。

对于中国企业而言，现在进入新加坡，拿到的不只是运营资格，更是一张未来打开东南亚市场的“通行证”。

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