从“百团大战”到“双雄上市”:中国自动驾驶的十年轮回

2016年前后，中国自动驾驶行业迎来一场“创业大爆炸”。数百家公司涌入赛道，PPT造车、Demo融资、天才少年扎堆创业，资本疯狂押注“下一个万亿市场”。

十年后的2026年，硝烟散去。多数公司消失于无声，少数头部公司站在了港交所和纳斯达克的聚光灯下。

但令人惊讶的是，这些真正活下来并走向IPO的公司，几乎没有一家走的是当年大家最追捧的发展路线。它们用完全不同的方式，诠释了自动驾驶这门生意到底该怎么赚钱。

2016年，是中国自动驾驶元年。

据企查查大数据研究院发布的报告显示，2016年中国自动驾驶行业进入快速发展期，全年投融资事件达到43起，同比增长了87％；2018年，自动驾驶相关的企业共新注册472家，全年披露投融资总金额高达811.0亿元，达到发展的巅峰时期。

▲图源：企查查《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》

彼时，几乎所有人都相信同一个故事：L4级无人驾驶是未来，谁先跑通全栈技术，谁就能赢。然而，现实远比想象中复杂。

首先，城市道路是一个无限开放的动态系统，充满了“发生概率低但致命性高”的边缘场景，即长尾问题。即便车辆能处理99%的常规路况，剩下1%的极端情况，如临时施工、暴雨、行人“鬼探头”等，都可能导致安全问题。

据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）披露的数据显示，约94%的严重交通事故与人为错误有关，其中感知失误是主要原因之一。而机器的感知能力，在某些情况下比人类更加脆弱。

以暴雨为例，雨水不仅会让摄像头识别距离锐减过半，也会对激光雷达产生影响。因为雨滴和雾气对激光束的散射和吸收，会严重拉低点云数据的质量，使原本精准的环境探测变得模糊不清。

其次，法规的进展也没能跟上技术迭代。《道路交通安全法》等上位法尚未明确L3级以上自动驾驶的法律地位与事故责任划分。此外，单车要实现L4级能力，算力需求高达数百TOPS，整车成本一度接近30万美元。

技术、法规与成本三座大山挡在面前，那些曾经被资本追捧的明星项目，其商业化路径跑通的时间一推再推。

2019年初，曾以1.28亿美元创下行业A轮融资之最的明星公司Roadstar，因团队内讧、创始人出走而进入清盘状态；同年，由百度前首席科学家吴恩达亲自参与运营的Drive.ai宣布永久关闭；2020年3月，全球首家将安全员从自动驾驶卡车上拿掉的Starsky Robotics因资金链断裂破产。

彼时，大多数创业公司讲的是“技术为王”的故事，却回答不了最基本的商业逻辑。于是，当资本从狂热转向理性，不愿再为漫长的技术攻关持续输血，开始关心企业本身的造血能力后，大批公司倒在了2020年前后的寒冬里。

而这之后，尽管各家开始加速业务落地，但洗牌还在继续。

2024年，头顶“全球自动驾驶第一股”光环的图森未来主动从纳斯达克退市；明星智驾公司禾多科技资金链紧张，解散了数据、研发等大部分核心部门；2025年，估值一度超过90亿元的纵目科技进入司法重整程序，暴露出其技术商业化能力不足。

据业内统计，近几年已有至少7家实现业务落地、具备相当规模的自动驾驶公司破产、清算或深度重组。

▲图源：快科技

而就在行业历经了十年热潮、洗牌之后，2026年，乘用车智驾方案商Momenta、矿区无人驾驶服务商易控智驾同一天在港交所上市，成为在行业内成功穿越周期的范本。透过这两家企业，我们或许可以探知出在自动驾驶领域的多年激战中，那些活下来、跑得稳的企业做对了什么。

2016年刚成立时，Momenta和大多数自动驾驶创业公司一样，怀揣着冲刺L4的梦想。但很快它就意识到，直接挑战全无人驾驶的商业化周期太长、风险太高。

于是Momenta调转方向，去做L2辅助驾驶的前装量产，让车企先买单，让车先跑起来，用真实道路数据反哺算法，等技术成熟再反攻高阶自动驾驶。乍一看，这条路在当年确实不够有冲劲、不够“性感”。但这种“以战养战”策略能让技术得以快速商业化，为企业争取更多的发育时间。

与此同时，Momenta也从为车企提供定制化的技术开发服务，逐渐转向软件授权许可服务，并通过“一次适配、终身收费”的模式规模化铺开，让软件复制的边际成本趋近于零。

▲图源：IPO早知道

随着搭载Momenta方案的量产车型越来越多，2023年至2025年，其高毛利的许可服务收入2318万元暴涨至9.68亿元，占比从3.1%提升至40.1%。公司的综合毛利率也从17.5%一路攀升至71.6%，全年营收从7.43亿元增长至24.13亿元，两年翻了三倍多。

Momenta用十年时间证明了一件事：与其赌一个遥远的未来，不如先活下来，再慢慢长大。而易控智驾这边，则走了另一条完全不同的路。

首先，它没有去城市道路跟其他家抢市场，而是从矿山这个更苦、更刚需的封闭场景切入。

要知道，矿区运输每车需2至4名驾驶员，年均人工成本10万至15万元。但据国家统计局数据显示，2013年以来，中国采矿业城镇非私营单位就业人员数量一路下行，从最初的636万人降至2023年的329万人，接近腰斩。

人力短缺、调度效率低、安全隐患多是矿区运输长期以来普遍存在的三大痛点。因此，实现矿区运输无人化，解决的不只是效率问题，更是缺人干活的生产问题。

其次，在商业模式上，易控智驾起初和大多数同行一样，自己买车、自己运营、按吨收费，走的是重资产的TaaS模式。这种模式的好处是降低了客户门槛，但坏处是资本开支大、利润薄。

2023年，易控智驾做了一个关键转身：推出客户持车模式，即客户自己买矿卡、自己养车队，易控只提供全栈技术和运维支持。公司从“运输服务商”转型为“技术提供商”。

▲图源：IPO早知道

这个转变的效果立竿见影：2023年至2025年，易控智驾收入分别为2.71亿元、9.86亿元和14.35亿元，公司整体的毛利率从2022年的-29.5%一路修复至2025年的10.1%。同时，经营现金流也大幅改善，从2024年流出7.13亿元收窄至2025年的3.94亿元。

这里不难看出，能在自动驾驶“百团大战”中活下来的，不是技术最炫的那一批，而是最早完成“从技术到生意”认知跃迁的企业。Momenta和易控智驾虽然代表了两种截然不同的商业化路径，却都是第一批想明白这件事的公司。

他们在商业化探索的路上，都找到了愿意持续付费的客户，用可规模化的交付模式替代了单个项目定制，并从重资产或高投入阶段走向了边际成本递减的正循环。

毕竟，在任何行业，技术领先都只是入场券，找到对的商业模式才是活下来的关键。

如今Momenta和易控智驾都站到了IPO门前，但它们建立的壁垒，质地截然不同。

Momenta身处的是一个“赢家通吃但必须不停打仗”的市场。

据《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》统计，2025年1至11月，Momenta城市NOA搭载量达41.44万辆，在第三方供应商中占比约61%。其招股书也显示，Momenta已与全球前十大车企中的八家合作，累计定点超210款车型。

▲图源：新智驾

但这只是“第三方”赛道上的排名，Momenta真正的压力来自赛道之外。例如，华为乾崑在全域智驾市场以27.8%的份额位列第一，并正将激光智驾方案下探至15万元级市场；地平线则从芯片端向上包抄，前装出货量突破千万套，征程6系列已落地比亚迪。此外，卓驭和元戎启行也在身后追赶。

也就是说，Momenta的61%市占率看似稳固，但这领先优势是用速度换来的，每一个新定点都来自持续的奔跑。一旦速度慢下来，就会给对手可乘之机。因此，Momenta的壁垒是“速度”，即谁迭代快、谁降本快，谁就能拿下更多定点形成正循环。这条路没有躺赢的可能。

而易控智驾则身处一个“赢家通吃且别人很难打进来”的市场。

矿区场景天然具有准入难、信任难、规模难的竞争门槛。据易控智驾招股书显示，截至2025年底，中国核定年产能超1000万吨的41个露天煤矿中，易控智驾进入了19个；全国11个单矿超百辆无人驾驶矿卡的项目中，9个部署了易控智驾的方案。

弗若斯特沙利文数据也显示，截至2025年12月31日，易控智驾已部署2580辆活跃无人驾驶矿卡，是中国最大矿区无人驾驶方案商。

更重要的是，矿企一旦认可了这套技术，就不会轻易换掉供应商。2023年至2025年，易控智驾在所有终端客户集团中保持了100%的留存率。因此，易控智驾的壁垒是“深度”，即长期积累形成可靠的方案与合作关系。这些用时间换来的护城河，别人很难打破。

▲图源：易控智驾招股书

这两种壁垒没有高下之分，但决定了不同的竞争逻辑和估值安全边界。

对于“跑得快”的企业，市场往往看重的是增长速度和天花板，预期一旦落空，估值波动剧烈；对于“扎得深”的企业，市场看重的则是客户粘性和护城河，虽然没有爆发式增长的想象空间，但利润和现金流更可预期，估值也就更抗波动。

总之，回看这十年，自动驾驶行业完成了一次深刻的认知进化，即从相信“技术改变世界”到理解“生意创造价值”。而下一个十年的竞争逻辑，也并无本质不同。

未来十年的竞争重点，或许将不再是“谁能做出更好的技术”，而是谁能用更深的壁垒、更健康的账本，把已经验证的模式规模化地推向全球。