自动驾驶出租车全域开放难度大,人工智能或无法全面替代人工驾驶

自进入七月以来，关于自动驾驶出租车是否会“全域开放”的话题一直在激烈的讨论中。

引发话题讨论的原因是深圳推出了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》并开始实施，随即有网帖称“深圳全域开放无人驾驶出租车”并带出了一个非常引人关注的话题。

该解读系错误解读。

在全新的管理条例中明确提到四个字：有序探索。

修订之后的管理条例只是给予地方政府可以在全市范围内有序探索全域开放道路测试、示范应用的权限，也可以开展探索商业化运营试点——关键在于有序。不能不计代价的打破城市客运市场的生态平衡是关键，所以实际并没有所谓的全域开放的说法，相关报道明显带有主观色彩且夸大其词了。

自动驾驶出租车全域开放的难度相当大，原因主要有两点。

第一因素是缺乏配套的“分体路网。”

不是汽车自身具备自动驾驶的能力就能证明其可以自动驾驶，或许这句话看起来有些矛盾；然而理论和现实从来不能完全匹配，具体在交通领域里也是一样的。不能否认现在有具备高度自动驾驶或完全自动驾驶能力的智能汽车产品，就算是现在进行最为严格的测试也能通过测试；可是测试场地里不会有横穿马路的行人或电动自行车，不会有加塞的汽车，不会有毫无征兆的急刹车的车辆，但是现实道路中一定会有。

人工智能至少目前仅能按照设定程序运行，其能够理解的是写入的程序和对应的交通法律法规，其不具备感情。

于是第一个难题则在于自动驾驶汽车完全自动运行后的伦理问题，试想，一辆没有后台人员远程监控的完全自动驾驶汽车在行驶中遇到横穿马路的电动自行车，车辆如果按照程序设计减速避让会预判有导致车辆失控的风险，此时车辆可能会选择让速不让道的撞击，而撞击的代价可能是造成电动自行车驾驶人死亡。

而人工驾驶的汽车往往会选择变道避让，结果可能只是车辆的轻微撞击。

这种场景不需要讨论孰对孰错，需要讨论的是结果和代价，以及生命的价值。

可是机器永远无法像人一样的权衡，所以完全自动驾驶实际并不现实；除非有机动车、非机动车和行人完全各行其道的“分体路网。”说穿了就是机动车道里没有非机动车道和斑马线，非机动车有自己的车道，人行道上不再有车辆；这种三维立体路网或许才是实现汽车完全自动驾驶的基础平台，然而几乎没有一座城市能够打造出这样的路网，因其建造成本极其高。

于是任何城市都很难做到全域开放自动驾驶出租车。

第二因素是需要考虑到出租车、网约车和城配物流市场承载的就业岗位。

据不完全统计的公开资料显示，目前巡游出租车（传统招手即停出租车）司机约有280万人；网约车持证司机约有748万人，合计合规从业人员数量接近1028万人。并且网约车依然有大量的不合规却实际活跃的从业者，越野车月活跃规模一度超过2900万人。

这是什么概念呢？

仅讨论合规持证人员数量的话，实际已超过一千万人，其身后应当至少有数百万个家庭；那么直接和间接依靠出租车、网约车生存的人，在没有准确统计数据的前提下，预估出数千万人的结论可能也是有一定说服力的。

从事城配物流运输的货车司机没有准确的统计数据，只有广义的同城货运司机规模数据，大约为1300万人。

其肩上又是多少个家庭和家庭成员呢？

相信不用再多讲了。

即便技术实现了让自动驾驶出租车足够安全，哪怕是在现有道路基础之上；实际客观上也不能让这种自动驾驶车辆过大幅度的替代人工驾驶的出租车、网约车或货车，否则带来的失业潮的代价可能是难以估量的。

要知道这些职业司机，或者是快递员或外卖骑手，其往往不具备其他生产技能，一部分还是在被原行业淘汰后再进入相关行业的。

如果让这一部分司机集中失去工作，其带来的冲击可能会大幅超过上世纪末的下岗潮；在2002年首次进行灵活就业人员估算的时候，其规模约1.45亿人，而主流研究报告数据显示2026年的灵活就业人员规模可能要达到3.2亿人。

毫无疑问，人工智能技术显然不宜与这一部分工作人员争夺就业岗位，所以现在完全不用担心任何一种自动驾驶车辆是否会全域开放，可能性基本没有。