“境”与“界”互补，共同落实“电子螺丝钉”定位
记者：华为进入汽车产业似乎在开创一种模式，包括“境”“界”以及各种不同层面的复杂体系，他们之间的关系是什么？引望怎么定位自身在中国汽车产业链的位置？
靳玉志：外面看起来好像很复杂，但我们的战略是统一和明确的，其实我们的定位从来没有变化，就是做智能网联汽车的增量部件提供商，不和整车造车产生冲突。这个战略定位没有发生任何变化。
达到这个目标，我们有不同的途径来实现，比如有“境”，还有“界”。启境也好，奕境也好，还有五个“界”，本质上都是搭载华为乾崑全栈智能化解决方案的样板点，目的都是为了带动智能化部件的规模销售，也是在落实公司对我们“电子螺丝钉”的战略定位。
“境”和“界”是互补的关系。网上有人认为二者冲突，实际上是不冲突的，在华为内部我们很早就达成了共识。两年前，余总在中国电动汽车百人会论坛上有一个发言，谈到当时面临的压力，因为供应链和受制裁等各方面的原因，“我们的成本还有点偏高，30万以下的车用我们这块，还是有点挑战，所以只有30万以上的车用我们这些，才用得起”。这是余总当时的原话，反映了我们的实际情况。鸿蒙智行打造30万以上的样板点，让30万以上的汽车能够全栈地使用全套智能化解决方案。但是30万以下的车，同样也需要样板点，这是为什么会有“境”的原因。当然，并不意味着“界”里就没有30万以下的车，“境”里面就没有30万以上的车，可能会有少量这样的车型。但总体上的定位，“界”是30万以上为主，“境”是30万以下为主，二者是互补关系，共同努力，实现公司的战略。
另外，用户也希望能在市场上买到更多带华为乾崑智驾的车型，从用户的角度出发，我们通过这种方式，实现科技普惠，让更多的用户能够享受到真正安全的、智能化的体验。中国每年有2000多万的乘用车市场，市场是足够大的，所以华为乾崑需要“界”，也需要“境”，还需要更多的乘用车伙伴，都来用华为乾崑的智能化解决方案，给用户提供更丰富的、选择更多的、面向不同细分市场的搭载华为乾崑智能化解决方案的车型，我们也通过这种方式帮助车企造好车、卖好车，使华为乾崑真正成为汽车行业智能化的公共平台，落实公司对我们“电子螺丝钉”的战略定位。
记者：这个“螺丝钉”，以后会用在更多的“境”或“界”上吗？
靳玉志：“界”和“境”都是基于华为乾崑共同的公共技术底座，都在打造全栈样板点，打造出样板点后，更多的车企伙伴就知道怎么更好地使用华为乾崑智能化解决方案，30万以上可以用，30万以下也可以用，不同价位段都可以用我们的解决方案。可以用全栈，也可以用两个智能化的解决方案，或者三个，或者单个的智能化解决方案，核心还是为了落实“电子螺丝钉”的战略定位，这些是达成战略的不同途径和手段。
华为乾崑智驾生态已覆盖停车、洗车和充电
记者：智驾时代，会有哪些生态？去年11月，华为乾崑生态大会上提出了“10分钟乾崑智慧生态圈”，现在的进展如何？成效如何？
靳玉志：华为乾崑智驾，不仅要给用户提供出行上的安全，还希望给用户提供出行上的方便，这是我们打造乾崑智驾生态的初衷。
乾崑智驾生态本身是一个开放的平台，是底层能力，我们是通过套件的形式给合作伙伴开放。开放以后，通过车机APP或手机上的华为乾崑APP，给用户提供一站式的用车体验。
去年11月我们围绕停车缴费、自动充电、洗车养车等智慧化场景，打造“ 10 分钟华为乾崑生态圈”。
今年6月底，我们上线了30万个停车场的停车缴费服务。你会发现，搭载华为乾崑智驾的车，在出停车场的时候，会弹出来一个码，你只需要扫这个码就可以缴费了，不需要去扫墙上或者闸机上的缴费码。未来我们会更进一步支持自动缴费方便用户。
第二，现在我们支持200万个充电桩接入。用上华为乾崑智驾，你可以在地图上搜索、找到就近的充电桩。未来如果允许自动驾驶的情况下，还可以让车自动开过去充电。
此外，目前我们的生态还支持3000多家洗车店，用户可以在APP进行在线预约，或者使用人工代客洗车服务，方便用户用车，让用户出行更方便。
未来我们生态合作数量还会继续增加，也会拓展更多的用户用车生态，真正实现“一键停洗充，用车更轻松”的目标。
世界模型不需要中间转换，直接通过Vision控车，响应更快
记者：我们知道ADS 5陆续要上车了，相比ADS 4，有哪些变化？如何用一句话来描述ADS 5？
靳玉志：用一句话来说，ADS 5是为自动驾驶而来，它是面向自动驾驶而打造的。
从技术角度，我们的架构从WEWA1.0升级到WEWA2.0。WEWA由WE（World Engine）和WA（World Action）组成，WE在云端，就是云端世界引擎，WA是车端世界行为模型。云端WE从1.0到2.0，首先升级了群体博弈的能力，博弈难度提升了10倍，打个比方，在云端训练它的时候，过去是单车在跑，现在是强化了其它车的博弈能力，博弈难度有了10倍的提升。其次，云端在线强化学习上，效率提升了10倍。第三，车端引入了安全风险场概念，有很多条可行驶的道路时，它会选择风险最低的路径，这是为了提高防御性驾驶能力，使碰撞风险大幅度降低50%。这是WEWA2.0相比WEWA1.0很重要的三个提升点，当然还有很多方面的提升。
升级到WEWA2.0以后，在主动安全方面，之前我们是五维安全：全时速、全方向、全目标、全天候、全场景，现在我们升级到CAS 5.0（全维防碰撞系统，Collision Avoidance System），增加了一个“全时域”，到六维安全。
用户还可以直接感知到，随时随地就可以启动、激活NCA（Navigation Cruise Assist）。N就是Navigation，导航给你指引的情况下，你就可以进行巡航。同时，我们还支持不带导航情况下的RCA（漫游巡航， Roaming Cruise Assist），R就是Roaming，可以漫游巡航，不需要导航，无论在园区还是公开道路上，不导航都可以激活辅助驾驶。这个功能对用户非常方便，比如你从小区出来时，没想好要去什么目的地或者就想随便溜达溜达，就可以激活，然后车自己开，等想好去哪，告诉导航去哪，它再从RCA切换到NCA。
此外，复杂环境下的脱困能力，也大幅度提升了。
记者：世界模型是华为乾崑选择的路线，相比其他选择视觉语言大模型的同行，华为乾崑选择世界模型的核心考量是什么？
靳玉志：WEWA和VLA。VLA是Vision Language Action，它是将现实环境中视觉的信息转换成大语言模型，试图通过通用大模型来控车。这中间增加了一个转换，从时延、资源占用等方面都会变多，但带来的效果没有增加特别多的价值。我们开车的时候，并不是靠语言，更多是靠视觉，语言更多是一种辅助，而不是作为关键因素。
WEWA不需要中间再转换一层，直接就是通过Vision（视觉）控车，响应速度更快，体验更丝滑，时延缩短以后也会变得更加安全。
纯视觉趋近于人、多传感超越于人 技术首先是为安全服务
记者：你如何评价纯视觉路线和多传感器融合感知路线未来的发展？
靳玉志：我们的看法，纯视觉是模拟人眼，目标是达到开车时“接近人”；多传感器的融合方案，目标是要“超越人”。
人开车的时候，有些场景，其实人眼和视觉是解决不了的。比如在逆向强光下导致的光盲，在夜晚全黑暗情况下的夜盲，还有雾盲、雾盲场景，视觉其实是解决不了的。
我们始终坚持“Safety First（安全优先）”，所以会坚定地走多传感器融合感知的技术路线。每一路传感器，都有它自己独特的优势，比如激光雷达，小目标分辨率特别高；毫米波雷达，测速及穿透雨雾尘的能力非常强，所以需要多传感器的融合。
我们利用多传感器融合的优势互补，把所有优势结合起来，提供更安全的辅助驾驶，未来就是自动驾驶。在面向未来自动驾驶的时候，安全要求的等级会更高，纯视觉是没有办法满足的。
记者：此外，华为乾崑今年发布了新一代双光路图像级激光雷达，高达896 线，是目前全球量产最高规格的车载激光雷达产品，激光雷达线数的增加是否存在边界，高线数雷达的核心价值体现在哪里？
靳玉志：我们推出896线激光雷达之后，行业也有宣称还有更多线数的激光雷达。
我们首先要搞清楚一件事：技术是为什么服务的？技术是为安全服务的，技术是为用户体验服务的，不是纯粹为了技术本身而技术。
我们做896线激光雷达的初衷和目的，是为了实现高速场景的L3。在高速上，需要在120m外的距离识别14cm高的小目标，而且要稳定识别，检测出来，并且能够避让。换句话说，我们在做896线激光雷达的时候，是根据L3分解下来的安全要求来做的，不是说我们只是为了做个896线，那我们为什么不做个897线或者1896线不行吗？不是这样的，是基于主体架构分解下来的。
从技术角度来说，激光雷达线数的增加并不难，难的是怎么把激光雷达用起来、用好。行业很多家都配置了激光雷达，但为什么很多人用不起来、用不好？因为激光雷达本身用起来是很难的。在业界，激光雷达和算法同时都自研的，目前只有我们一家，只有我们才能真正把激光雷达用起来、用得更好。
激光雷达线线数的高低，从技术角度来说当然很重要，但更重要的是要把激光雷达真正用起来，要用得好，用得安全。这就是我认为单纯比拼线数多少没有太大意义的原因。
L2强标让行业有了基线 有助于提升行业安全水平
记者：工信部刚刚出台了关于L2的强标，华为应该也参与了这个标准的制定，请问我们给出了哪些核心建议？
靳玉志：相关数据显示，中国市场上目前的乘用车新车，L2辅助驾驶的渗透率已经达到70%了。在这种情况下，安全对用户来说是至关重要的。行业L2辅助驾驶的渗透率增长非常快，但缺乏行业对安全底线的统一要求，不同企业在产品安全上的能力也是参差不齐的。L2强标的发布，对咱们国家L2辅助驾驶产品划定了统一的安全基线，让行业准入管理有了关键依据，能够帮助咱们国家提升整个L2辅助驾驶的行业安全水平。
在L2强标制定过程中，我们是核心的参与单位。在工信部及相关标准部门的领导下，我们积极参与了L2强标的制定工作，提了很多希望能够强化的部分，有些要考虑行业水平，因为它是一个基线水平，一小部分不一定接纳，但是大部分都接纳了。L2强标的出台，对行业来说是好事，能够推动整个辅助驾驶产业向安全、健康的方向发展。
我们公布了华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程（截至7月16日，已突破128亿公里）以及相对于人驾的安全倍数（4.92倍），我们希望通过这个公开的、实时更新的透明数据，牵引整个行业更加注重安全，促进整个行业健康、快速地向前发展，而不要因为某一些不安全行为，导致行业进度受到阻力。
记者：参与L3/L4自动驾驶标准制定的情况如何？
靳玉志：L2强标是辅助驾驶的安全基线，L3/L4强标是我们国家自动驾驶产品的安全基线。
工信部发布信息显示，L3/L4的自动驾驶强标已制定完成，正在走报批发布流程，预计近期发布。在L3/L4强标制定中，我们也是核心参与单位，在工信部的领导下积极参与贡献，共同构建自动驾驶产品安全基线。我们也非常荣幸，在工信部的指导下，作为联合国自动驾驶全球技术法规专家组的成员，全程参与了全球首个自动驾驶统一技术法规ADS GTR的研制过程。在这个过程中，我们积极贡献了很多提案，助力全球自动驾驶产业的发展。
“含华量”更多是用户对带了多少乾崑智驾解决方案的关注
记者：引望的合作车企已经基本覆盖了国内主流车企，“含华量”也成为合作车企品牌主打的卖点，你怎么看待这一现象？
靳玉志：我们的定位是做智能网联汽车的增量部件提供商，这个定位是没有任何变化的，任总和公司对我们的定位就是做汽车行业的“电子螺丝钉”，我们只能通过和车企的合作来落实这个战略。
早期大家看到与赛力斯和长安等车企的合作，这是车BU初创时的合作伙伴。合作的问界、阿维塔这些品牌，目前已经得到了市场的验证，也让更多的用户体验到了华为乾崑领先的智能化水平，在这个过程中也加速了智能化的普及，更多的车企也愿意对我们开放合作。现在用户选车的时候，开始关心有没有华为乾崑智驾、还有哪些华为乾崑智能化的解决方案上车等等。
我理解，大家说的“含华量”，指的是到底带了多少华为乾崑智能化的解决方案，比如乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车云、车控、车载光和鲸鳍通信，到底带了多少解决方案，我理解大家所谓的“含华量”应该是这个含义。
关注“含华量”的背后，反映了用户对华为的技术、质量管理、用户体验是认可的。
首先是技术信任。华为做ICT技术有超过30年的积累，汽车智能化的技术是源于我们的ICT根技术。华为乾崑智能化的投入本身也超过了十年，未来还会持续投入。用户选车时选择华为乾崑，源于对我们技术以及创新的信任。
其次是质量信任。华为有着一套严格的质量流程管理体系，在通信领域，在全球范围内，大家一直都认为华为就是高质量的代名词。进入汽车领域之后，我们一直把Safety First作为核心价值观，在质量基础上，又加强了“安全优先”的理念。过去连续两年，我们获得“汽车工业巅峰奖-最佳品质创新技术奖”。
第三是体验信任。以用户为中心，本来就符合我们华为的核心价值观，从需求到产品定义，从产品开发到交付服务，我们都积极响应用户需求、持续提升用户体验。比如华为乾崑智驾ADS，我们在硬件保持不变的情况下，从ADS 1一直升级到ADS 5，每一个版本，都在不断提升用户的体验，而且是在不更改现有车辆硬件的情况下做到的。我们是全球唯一一家能够做到这一点的，这就是我们以用户体验为出发点的设计理念。用户购买了我们的产品后，会觉得我们会始终关注他的体验，不断给他带来更好的用户体验，而不是买了一段时间之后就用不了。
目前华为乾崑智驾合作的车型超过了50款、190多万辆，买车就买乾崑智驾，慢慢深入人心了。预计下个月，搭载华为乾崑智驾的车就会突破200万辆。
开设乾崑智驾门店是为普及辅助驾驶
记者：我们关注到乾崑智驾的线下门店，这背后代表什么？门店上会有怎样的布局和规划？
靳玉志：背景是这样的：L2辅助驾驶的功能快速提升，目前渗透率接近70%，虽然业界辅助驾驶都叫L2，但事实上水平是参差不齐的。另外，我们在调研中也发现了一个问题，在国内只有不到10%的用户真正体验或使用过辅助驾驶，大部分用户对辅助驾驶的了解不准确、不敢用、不会用，也缺乏专业、全面、系统了解的渠道。反过来讲，这就给用户出行带来了一些安全隐患，也不利于行业的长期健康发展。
我们开设乾崑智驾门店的初心是为大众普及辅助驾驶，让更多人了解、熟悉和正确使用辅助驾驶，降低事故，减少碰撞，让用户的出行变得更加安全。随着越来越多的人会正确地使用辅助驾驶以后，未来整个交通也会更加安全，整个行业才能从L2迈向L3、迈向L4，实现整个行业面向自动驾驶的健康发展。所以我们打造了面向用户体验和展示的统一场所，就是华为乾崑智驾体验中心。通过华为乾崑智驾体验中心，进行统一的功能讲解、知识培训、实车体验，用户可以在真实场景中理解什么是辅助驾驶，怎么正确地使用辅助驾驶。
目前，启境是第一个入驻华为乾崑智驾体验中心的车型品牌，未来还会有其他品牌加入，让更多用户学习辅助驾驶的知识，体验到乾崑智驾等智能化的解决方案。
7月20日，我们会在深圳深业上城华为乾崑智驾体验中心，举办第一场乾崑智驾用户的培训活动，让更多的用户了解辅助驾驶的知识，学习辅助驾驶知识，安全地使用辅助驾驶，也欢迎大家前去参加和体验。
智能座舱需要解决的是车载全场景的智能化解决方案
记者：最近我们看到了赛力斯与豆包的合作，怎么看待车企与通用大模型厂商的合作，会给引望带来什么机遇和挑战？
靳玉志：关于大模型上车，并不是一个新鲜的话题。其实大模型上车，对行业来说是好事，能够进一步加速智能化在座舱领域的普及，方便用户更好、更方便地使用智能座舱。
目前业内通用大模型还处在对话工具的阶段，而智能座舱需要解决的是车载全场景的智能化解决方案。鸿蒙座舱通过开放的MoLA架构，整合自研芯片、舱内感知、HUAWEI SOUND等影音硬件，打造全链路软硬一体化的智能化解决方案，满足用户日常的通用知识、聊天，核心是给用户提供了车载全场景使用过程中的智能化解决方案。在车内，我们还提供了多模态感知的盒子，它和智能化技术结合之后，为舱内人员的安全提供了更好的保障。舱内的多模态感知盒子，支持camera、红外、星闪，比如小孩坐在后排打开窗户，不小心把手伸出去了，它会提醒你，这为用户的安全带来更好的保障。
除了技术之外，生态也很重要。我们在北向和生态伙伴打造了AI应用生态，这也是鸿蒙座舱的天然优势，鸿蒙生态超过上万个手机应用可直接上车，还集成了70+车机精品应用，比如腾讯云游戏、网易云音乐、B站等，都引入了车端。在南向，我们与垂域硬件厂家深度协同，打造极致用户体验，比如AI陪伴机器人、星闪遥控器、智能香氛等等。在Agent领域，我们还与多个伙伴加强了A2A（Agent to Agent）合作，加速垂域场景AI能力的上车，比如肯德基点餐、爱奇艺融合的搜播，都是Agent与Agent的交互。
最后，在座舱领域，整车量产的工程能力也是非常重要的。我们有接近200万台的鸿蒙座舱落地量产，还配套有完善的供应链、OTA及数据合规体系，这是一整套的车载智能化解决方案。
从法规完善和用户接受考虑，L3不可逾越
记者：你在百人会上曾明确提出L3无法跳过，也有人提出可以跳过L3直接从L2升级到L4。华为乾崑为什么认为L3是无法跨越的必经阶段？外界甚至有一种说法：是不是因为引望的L4研发落后才做L3的？
靳玉志：去年，我们首批获得工信部L3准入许可上路通行。在工信部的指导下，我们陆陆续续也会支持其他更多车型进行L3的研发测试和准入试点的申报。
L3和L4，不是一种对立的关系，是迈向完全自动驾驶同一个方向的不同阶段。
从法规和用户角度来看，从L2到L3，是一个变革性的变化。L2到L3，意味着从辅助驾驶到了自动驾驶，责任主体从驾驶员（人）变成了自动驾驶系统，或者是提供自动驾驶的厂家/主机厂。因此，从法律法规的完善，保险体系的完善，以及用户的适应，都需要一个过程，这是不可逾越的过程，所以要从L2到L3再走向L4。
今年下半年，会有更多的车搭载华为乾崑智驾，也会按照相关规定要求开展高速L3的准入认证，行业其他厂家也会是这样的节奏，会有更多的车型做L3的准入。
至于你关心的L4研发情况：L4其实有不同的模式，有面向To B的L4，还有面向To C的L4。To B的L4，比如Robotaxi，它是由企业运营的，是在限定范围内试点运营的；To C的L4，是不能限定范围的。不同模式的L4，安全要求是完全不同的。从技术角度来看，To C的L4技术，难度和复杂度是很高的，完全可以降维使用到To B的L4上。
我们自始至终的目标都是做面向To C的、真正的无人驾驶，所以我们最早商用了一个VPD（泊车代驾辅助）功能，它就是面向To C的，是无人的，我们领先于行业提供，现在很多用户都希望有这个功能，体验起来非常好。我们最早的VPD是在地下车库做的，两公里之内，人不在车上，你可以把它召唤过来（现在要求人车直线距离 15米以内），它就是无人的，所以我们的技术是不可能落后的。
从产业节奏来看，To C的L4应该是逐步放开的，先在封闭园区放开，然后到公开道路低速放开，再到公开道路全部放开。
对FSD入华一直持欢迎态度 竞争中才能共同进步
记者：关于FSD入华，听说你之前也是投了赞成票的，你怎么看待FSD入华？这背后还涉及到纯视觉和多传感器融合感知的对比。
靳玉志：FSD进入中国，我们一直持开放和欢迎的态度，所以无论是公开场合还是非公开场合，对于FSD进入中国，我们的态度都是欢迎的。
中国汽车产业要真正走向全球，在竞争当中取胜，才能实现中国汽车产业真正的崛起。那就意味着要敢于面对竞争，而且要在竞争当中取胜，所以我们不要害怕或担心特斯拉FSD进入中国。在这种竞争当中，大家才能共同进步、共同提升。我们认为这有利于促进中国智能驾驶竞争力的提升，也有助于让中国的汽车产业在国内竞争之后有能力去应对全球的竞争，从而让中国新能源汽车在全球智能化下半场的竞争中取得领先。
中国新能源汽车上半场的电动化，当年引入特斯拉之后的发展历程也验证了这一点。特斯拉进入中国以后，更进一步地促进了中国汽车产业电动化上半场更快更好地发展。所以在智能化方面来说，FSD进入中国，对中国新能源汽车的下半场应该是有利的，我们非常欢迎它进来。
特斯拉FSD也是面向自动驾驶做的，和华为乾崑智驾一样，我们都是面向最终真正的自动驾驶去发展，都是为这个产业最终面向自动驾驶做贡献，是真正领着这个行业往前发展的最重要的两家企业。只是大家采用的技术，各自有不同的理解，特斯拉采用纯视觉，我们采用多传感器融合感知，这没有什么关系，因为最终大家都是朝着自动驾驶的目标去做的，最终谁实现了，对人类都是好事。
记者：特斯拉依靠软件订阅实现持续盈利，如何看待这套商业模式？
靳玉志：用户每天使用辅助驾驶，都需要持续的OTA。持续的OTA，就意味着自动驾驶厂商需要不断给用户做研发投入，不断给用户提供持续的服务，不断通过强大的算力去训练、优化、提升自动驾驶算法的安全性，优化自动驾驶算法的体验，让它变得更好，成本是非常高的。
因此，我们认为，特斯拉订阅制的商业模式，符合业界长期健康发展的本质，因为它要持续提供版本的升级，持续提供迭代。软件价值得到用户的认可，长期的服务才能有保障，最终受益的还是用户。合理的软件收费，是对用户长期利益的负责。
产品的安全才是根 安全之上叠加保障权益
记者：前一段，引望推出了ADS辅助驾驶无忧权益，推出这个保障权益的考量是什么？也有一些车企推出了各自的保障权益，这会不会成为行业趋势？
靳玉志：行业在权益上，有的提供的是维修“兜底”，我们更多是安全保障。为什么这么说？因为我们认为，产品的安全才是根，才是最重要的。用户的要求是不出事，而不是维修的“兜底”，因为车可以维修，人是不能修的。这个本末不能倒置。
华为乾崑智驾辅助驾驶累计行驶里程已经接近130亿公里了，平均一次严重安全事故的里程数，辅助驾驶状态下是中国司机平均值的4.92倍，即使在人驾状态时在ADS的主动安全功能的加持下，也是中国司机平均值的3.11倍。这个数据在我们网站上以及华为乾崑APP可以看到。
产品安全是基础，是最重要的。在此基础上，我们再叠加一个安全的保障权益。我们近期推出的辅助驾驶无忧权益，覆盖更广，ADS SE/Pro/Max全系方案及搭载车型都可以享受；场景更全，覆盖辅助泊车、高速NCA和城区NCA，这些场景都可以使用；权益保障时间也更长，最长保障期3年。比业界提供的安全保障更全面、更加系统。
走向自动驾驶后，安全是衡量差距最重要的点
记者：中国智驾的发展可以说是一日千里，速度非常快。行业内各个智驾方案都说自己是第一梯队，华为乾崑智驾有哪些竞争优势？
靳玉志：确实行业竞争很激烈，大家经常都说自己是第一梯队。我们并不很关心我们是第几梯队，因为行业都喜欢和我们比，我们关心的是用户的安全和体验的提升，还得回到这个初心。ADS 4.1 OTA后，很多用户评价说“这是行业T0级的存在”。ADS 5马上就要开始推送了，欢迎大家都去体验，体验完以后，大家会进一步理解，什么叫行业T0级别的存在。
华为乾崑智驾至少有三大优势：
一是数据优势。Scaling Law目前依然是非常有效的，我们的辅助驾驶里程接近130亿公里，里程数是国内第一，意味着我们在数据上的优势是非常非常强的。
二是工程优势。辅助驾驶“功能有”不等于“体验好”。辅助驾驶的功能，做到60-70分，相对没那么困难，但想做到80-90分，它就会越来越困难，安全能力也需要大量的数据以及工程实现能力。安全能力1个百分点的差异，看起来在数字上只是1个百分点，但实际是巨大的差异，落到个体用户头上，都是100%的安全问题。从这个角度来说，真正走向自动驾驶之后，安全是衡量大家差距最重要的点，在安全上，差距会越拉越大。但安全实现，取决于工程能力和细节的打磨。
三是商业优势。自动驾驶这个产业，需要长期、巨额的研发投入，我们能够实现商业正循环，虽然盈利不多，但我们是盈利的。如果一个企业不盈利，难以支撑长期的投入，也难以给用户提供长期的服务。从历史回顾来说，无论是做自动驾驶的厂家，还是车企，有很多都消失了，这已经证明了，对用户长期是不利的。买它的辅助驾驶系统，看起来短期好像收费低一点，但也许再过两年，就不见了，那你的损失可能会更大。从这个角度来说，企业的健康发展，对用户长期才是有利的。我们从ADS 1到ADS 5，软件能力一直在提升，体验一直在提升，用户体验到了它的价值。
自动驾驶行业，未来能留下来的厂家，至少要满足三个条件
记者：你怎么看行业洗牌呢？
靳玉志：对自动驾驶行业来说，未来能够留下来的厂家，至少要满足三个条件。
一是强大的研发投入。对自动驾驶来说，除了AI算力的巨额投入，还有全量的版本、全量的车型，包括这些新版本的研发以及OTA的持续升级，整体的研发投入是巨大的。我们今年投入超过180亿，拿这个数字跟中国主机厂的整体研发投入比一比，我们大概在什么位置，你大概就有概念了。这些主机厂做了很多的车，每一款车要投多少的研发费用？又有多少真正投在自动驾驶研发中？未来五年，光是算力这个部分的投入至少还需要七八百亿。这不是普通做自动驾驶的公司或者普通的主机厂能够承担的，整个行业的利润率都不高，这也是为什么我们愿意来做这个智能化公共平台的原因，服务于中国所有的厂家。
二是很强的安全能力，能够把自动驾驶系统做得非常安全。目前阶段，L2还是辅助驾驶，它对安全的要求没有那么高，因为它的责任主体还在人。但是到了L3和L4的自动驾驶阶段，安全要求需要再提升10倍至100倍，因为它的责任会转移到自动驾驶的提供商。再叠加将来几百万规模的商用，将来这个安全风险就会放大。这种安全风险，不是每一家都能扛得住的，必须把安全做到极致，真正达到L3、L4级别的时候提升100倍。其实行业很多人没有意识到这个事情的重要性，大家都认为L2到L3就是加了个1，L3到L4就是加了个1，实际对安全来说，需要10倍、10倍地提升才能满足，不是这么简单的加个1。
三是全栈自研的根技术，以及把这些技术能够垂直整合起来的能力。华为在芯片、硬件、软件和语言方面，打造了芯、硬、软、云的全栈自研能力，因为有了这个全栈自研能力，我们才会从芯片到操作系统、算法、云端，形成垂直整合的能力，使得这个系统能够真正把握住它的安全、可靠，以及在这个过程中有更低的时延让，它更加安全。最底层的全栈技术能力是至关重要的，未来在自动驾驶行业能够活下去，没有这样一些底层能力，只是把简单的各种功能组合在一起，对底层安全是没有办法控制的。当然在这个过程中，还要有很强大的生态协同能力，给用户除了提供出行安全，还要提供更丰富的用车体验。
强大的研发投入能力、强大的安全保障能力、强大的根技术能力和垂直整合能力，这三个条件，我们是全具备的。因此，在未来，我们肯定是会活下来的。其他厂家，我们不评价，我们肯定会活下来，所以买我们的产品，将来你的升级、体验等肯定是可以得到保障的。
记者：能不能给我们解释一下，为什么底层全栈能力是至关重要的？
靳玉志：行业内也有很多高算力的智驾芯片，但事实上真正用起来的时候，会发现它并不好用，并不能带来很好的提升。从底层来说，仅仅算力大，但并不一定能用起来，算力和内存之间的带宽可能是瓶颈。在这种情况下，只是单方面算力的追求，达不到系统最优目的。
我们不光做乾崑智驾，我们还做了乾崑车控。到了自动驾驶阶段，自动驾驶系统必须要和控车的系统紧密结合在一起，不能是两张皮。所以，我们面向L3、L4自动驾驶合作的主机厂里，乾崑智驾和乾崑车控是一起上车的。
到自动驾驶阶段，必须要把这些紧密结合在一起，可以直接控制到执行器、转向、制动、悬架，才能确保它的体验和安全是最好的。这些底层的东西，用户可能不了解，觉得各种拼一拼就够了，但实际上不是，差距很大。
舱驾融合（One Chip）安全性、灵活性及可演进性受限
记者：今年有很多企业在提舱驾融合，你对这个技术热点是怎么看的，华为乾崑这边是怎么考量的？
靳玉志：在行业里面，目前认为舱驾合一的融合，一般是指芯片级融合，就是常说的One Chip，在一颗芯片上实现舱驾功能的耦合。
我们认为这个方向有三方面的问题：
第一，从技术风险来看，舱驾合一要做资源的动态分配，从操作系统到模型算法再到安全的要求，行业内没有成熟的方案，技术风险是非常高的。特别是驾驶和座舱，对安全级别的等级要求是不一样的。大家知道，驾驶的要求是ASIL-D级的安全，座舱是ASIL-B级的安全，差了两个安全的等级。要做到真正的安全隔离，必须得硬隔离，不能放在一颗芯片里，做到硬隔离，才能真正做到安全上的隔离，这种硬隔离在One Chip里是没法做到的。
第二，从用户的价值来看，智驾是提供一名安全可靠的老司机，需要的是稳定；座舱，提供的是内容丰富，能够给你交互的情感出行伙伴，需要的是开放，两者的特质是完全不同的。目前的舱驾合一考虑了产品设计上的合一，在驾乘体验上，并没有带来额外的提升，更没有考虑采用One Chip以后，在座舱领域的开放生态会给驾驶系统带来的安全挑战，这个隐患是非常大的。
第三，从可演进性来说，One Chip也意味着绑定了，所以灵活性以及面向未来的可扩展性、可演进性也就受限了。
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10个月宝宝每天需要喝多少奶粉？
