自动驾驶车辆交通事故侵权责任与刑事规制困境的法理探析与实务应对
引言
在人工智能、大数据、云计算等新一代数字技术与实体工业深度融合的当下，汽车产业正经历着一场从“机器驱动”向“软件定义”的全新革命。随着国内外科技巨头与传统车企竞相角逐，L4乃至L5级别（高度至完全自动驾驶）的无人驾驶汽车已然从科幻走向现实，并在部分城市（如北京、深圳、武汉等）开展了商业化试运营。本期文章的由来源于笔者前日驱车行驶于贵阳观山湖区长岭南路时，发现道路上已有无人驾驶车辆在试运营，在笔者与同事讨论过无人驾驶的交通事故责任分类后，基于兴趣开始尝试梳理自动驾驶相关的裁判规则与前沿理论，发现这一新兴领域对传统法律体系带来了巨大挑战。当汽车的控制权由人类驾驶员完全让渡给智能驾驶算法系统后，传统的以“人”为核心的交通法规与侵权责任体系便陷入了底层逻辑的失灵。为更成体系地归纳这一新接触领域的实务痛点，笔者从模拟一起极端预设事故的角度切入，试剖析在无人驾驶背景下，交通事故受害者所面临的刑事追责真空与民事维权困境。一、预设情景：系统失灵下的死亡事故
为了更为直观地剖析法理与实务模拟，笔者预设一个在未来有可能发生的惨烈情景：在一个全封闭的自动驾驶测试或试运营路段，一辆达到L4级别、未配备任何人类安全员的完全无人驾驶汽车正在疾驰。突然，自动驾驶系统的环境感知模块（如激光雷达与视觉融合算法）遭遇极端反光或运算漏洞，未能识别前方横穿马路的行人。车辆未采取任何制动或避让措施，径直撞向该行人，导致行人被撞飞并受重伤。更为致命的是，碰撞发生后，由于车辆内空无一人，自动驾驶系统在完成“靠边停车”的底层机械指令后，缺乏对“生命垂危”这一法律紧急状态的识别能力。车辆没有拨打120急救电话，也没有采取任何人工施救措施。重伤的行人倒在血泊中，最终因未得到及时救治、失血过多而悲惨死亡。二、刑事规制的失灵：传统“交通肇事罪”在无人驾驶情境下的追责真空
面对上述情景，作为受害人的家属，其第一直觉往往是愤怒地要求公安机关以刑事犯罪追究“肇事者”的责任。然而，从刑事辩护与控告的视角来看，传统的刑事规制路径在此刻几乎完全瘫痪。（一）传统交通肇事案件中的归责逻辑在传统的机动车交通事故中，如果人类驾驶员在发生重大事故后逃逸，或者因未及时履行救治义务而导致受害人因得不到救助而死亡，我国《刑法》第一百三十三条及相关司法解释对此有着极其严厉的规制，通常会认定为“交通肇事后逃逸致人死亡”，从而面临七年以上有期徒刑的重罚。传统刑法客观归责原则的逻辑基点在于：人类司机通过违规驾驶创设了“法所不容许的风险”，并在事故发生后违反了《道路交通安全法》所赋予的先行救助法定义务，从而实现了这一致命风险。（二）无人驾驶情境下的“主体缺失”与“主观罪过缺失”首先，行为主体的缺失。L4/L5级自动驾驶汽车完全由自动化驾驶系统持续执行全部动态驾驶任务，车内根本不存在传统意义上的“驾驶员”。既然没有物理意义上的自然人驾驶者，自然无法将交通肇事罪的犯罪主体强加于一个没有生命和自由意志的“金属与代码的结合体”上。其次，主观罪过的无从认定。刑法上的过失或故意，是建立在人类的认知和意志能力基础上的。自动驾驶系统仅仅是在执行代码指令，它无法理解“见死不救”的道德非难性，更不具备刑法意义上的“期待可能性”与“主观过错”。最后，能否将交通肇事罪的责任穿透并追溯至幕后的程序员或汽车制造商？答案同样是否定的。一方面，《刑法》中的交通肇事罪通常针对的是直接的交通参与者；另一方面，如果因为算法开发者在编写代码时的疏忽大意导致系统出现缺陷，从而引发事故，这在法理上更偏向于“重大责任事故罪”等单位犯罪的范畴，且需要极高的举证门槛来证明开发者存在严重的不负责任或违规操作。依据现行刑法，极难对任何自然人或单位定罪。因此，受害者家属试图通过刑事控告来寻求正义与慰藉的道路，在当前的法律框架下显得异常艰难，甚至是一条“死胡同”。权利的救济重心，必须无奈且必然地转向民事侵权与损害赔偿领域。三、民事维权的泥沼：受害人代理人面对自动驾驶公司的举证困境
若事故受害人家属意将维权主战场转移至民商事领域，试图向无人驾驶汽车的运营企业、生产者或销售者主张巨额的人身损害赔偿，则同样会撞上由科技公司技术壁垒与现行法律滞后性共同铸就的柏林墙。（一）归责原则的错位与适用困境在传统侵权法体系中，机动车交通事故的处理规则（如《民法典》第一千二百零八条及《道路交通安全法》第七十六条）是建立在以“过错责任”与“无过错责任”为核心的二元归责体系之上的。但在L4级别及以上的事故中，由于人类驾驶员完全退出，传统的过错认定标准（如是否疲劳驾驶、是否违章变道等）全部失效。此时，笔者认为侵权责任的性质实质上发生了由“机动车交通事故责任”向“产品质量侵权责任”的转化。然而，若直接适用产品责任，根据《产品质量法》及《民法典》的相关规定，前提必须是证明该无人驾驶汽车（特别是其算法软件）存在“产品缺陷”。这一点在实务中是最几乎难以推进的举证难题。1.“技术黑箱”导致的事实查明不能。自动驾驶系统的决策过程依赖于深度学习、神经网络与海量数据的实时交互。这种基于AI的算法天然具有“不可解释性”和“黑箱特性”。当受害人指控车辆在预设情景中“未能识别行人”属于系统缺陷时，原告方代理律师根本无从知晓事故发生前那一微秒内，车辆的激光雷达、毫米波雷达与视觉摄像头究竟捕获了什么数据，系统又是基于何种代码权重作出了“不刹车”的决策。2.举证能力与资源的不对等。根据《民事诉讼法》“谁主张，谁举证”的一般规则，受害人需证明侵权行为（产品缺陷）、损害结果以及两者之间的因果关系。但受害人及其家属作为普通民众，既无调取后台云端数据的权限，也无力承担动辄数十万甚至上百万的底层代码鉴定费用。无需多言，在拥有顶尖法务团队和技术专家的科技公司面前，受害人在举证能力上处于绝对的弱势地位。3.过错标准的缺失。即便代理律师向法院申请调查取证或申请司法鉴定，自动驾驶公司大概率会言说“核心源代码及算法逻辑属于企业商业秘密”等抗辩理由，拒绝向法院或原告提供系统底层数据。在司法实践中（如近期发生的一些智能驾驶事故争议），企业拒不公开核心代码，导致法院或鉴定机构因缺乏检材而无法得出明确的过错鉴定结论，最终受害人往往因举证不能而面临败诉风险。而即使在漫长纠缠之后进入了鉴定环节，现行的鉴定机构普遍缺乏对自动驾驶领域算法及代码的鉴定经验，且目前并无行业规范设置统一容错标准，产品缺陷与事故的因果关系在鉴定中依旧难以证明。四、破局与抗争：原告实务举证的纸上谈兵
面对上述举证的“死局”，笔者认为，在现行法律框架内，通过诉讼手段使自动驾驶公司承担其应有的责任是极为困难的。以下是笔者试在现行规则下，阅读大量理论文章后总结的几项举证与诉讼应对思路：（一）“举证责任倒置”与产品责任纠纷在诉讼策略上，笔者认为在现行的法律框架内，主张本案属于产品责任纠纷而非单纯的交通事故更为有效。依据《民法典》第一千二百零二条及《产品质量法》的相关规定，产品责任适用无过错责任原则（严格责任）。此时，受害人家属方需举证证明三个基础事实：1.受害人遭受了人身损害（死亡）；2.损害是由案涉无人驾驶汽车直接物理碰撞造成的；3.该车辆属于被告（车企或运营方）生产、销售或投入运营的产品。完成基础举证后，应向法庭主张“举证责任倒置”。即要求由汽车的生产者、销售者及软件设计者来证明其生产、制造的自动驾驶系统不存在产品缺陷（如雷达盲区、算法识别漏洞等）。若车企以商业秘密为由拒绝提供数据，或无法证明其产品在事故发生时符合国家强制性安全标准，应援引《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第一百一十二条（控制书证的当事人无正当理由拒不提交，可推定该书证内容不利于控制人），请求法庭直接推定车企存在产品缺陷及过错（此处其实存在逻辑硬伤，即哪怕车企提供了数据，依旧没有现行的技术标准判断是否存在产品缺陷）。（二）申请证据保全与“黑匣子”数据的强制调取时间就是最关键的证据。事故发生后，受害人一方应当第一时间向法院申请证据保全，要求保全该车辆的车载事件数据记录系统（EDR，即汽车“黑匣子”）数据、云端行车日志、传感器原始数据以及后台接管通信记录。 在庭审中，应强调根据交通运输部《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》等规定，自动驾驶汽车必须具备车辆运行状态信息记录、存储和传输功能。若车企以数据覆盖、丢失（例如仅保存1个月数据）为由无法提供，应直指其未尽到法定的数据保存义务，属于“毁灭或隐匿关键证据”，从而要求法庭在因果关系与缺陷认定上作出对原告有利的推定。（三）主张“算法过错证据分级披露”与第三方保密鉴定针对车企滥用“商业秘密”抗辩的痛点，代理律师不应与车企在“是否公开代码”上死磕，而应向法庭提出“算法过错证据分级披露制度”的建设性方案。 具体而言，可申请法庭区分“可公开信息”与“商业秘密”。要求车企首先提交算法的系统功能说明、设计运行范围（ODD）、预期功能安全（SOTIF）测试报告等不涉密的说明性文件。在确有必要审查底层代码时，可申请由法院委托具有国家资质的中立第三方技术鉴定机构（如司法鉴定科学研究院或国家级汽车技术研究中心）进行封闭式的技术鉴定（该部分论述源于2025年8期(第6卷)No.82025(Vol.6)科技理论与实践自动驾驶车辆道路交通侵权的过错归属研究——以L3级自动驾驶为对象 岳潇彤）。鉴定机构与各方签署严格的保密协议，仅就“系统是否存在识别或决策缺陷”向法院出具最终的结论性报告，而不向原告直接披露代码细节。这一思路既尊重了车企的知识产权，又实质性地突破了原告的举证瓶颈（不过即使在程序上走到鉴定这一步，同样是上文所提：现行的鉴定机构普遍缺乏对自动驾驶领域算法及代码的鉴定经验。而在无行业标准的前提下，鉴定结果能否有足够的说服力仍然未知）。五、结语：狂飙的科技与立法的深层矛盾
跳出个案的司法困境，回到宏观的法理学视域，本文预设情境体现出的是当前无人驾驶产业高速发展与法律规制严重滞后之间的尖锐矛盾，这样的矛盾在学界已有多年讨论。一方面，科技的车轮滚滚向前。《自动驾驶汽车交通安全白皮书》中提到，2025年至2035年，我国旨在实现高度自动驾驶（L4级）的规模化应用。企业在逐利性与抢占市场先机的驱动下，不断将尚未穷尽所有边缘场景的算法系统推向开放道路。 另一方面，我们的现行交通事故领域立法仍停留在“以人类驾驶员为中心”的法律体系中。《民法典》与《道路交通安全法》在起草时，根本无法预见2026年的今天无人驾驶竟已发展到这个高度；现有的产品责任体系，也难以完美适配能够不断自我演进、改变性能的智能驾驶汽车。这种“技术先行，法律滞后”的错位，不可否认是科技发展的必经之路，但也可预见在未来自动驾驶汽车的开放道路测试步入更大规模阶段时，难免会在相当长的一段时间里会更加“混乱”。不过再多的法理讨论也终究是纸上谈兵。法律的生命在于回应时代的召唤，新时代的立法既要维护好普通交通参与者的生命安全和救济权利，同时更要鼓励自动驾驶技术创新、为生产力松绑。若未来某天，乘客可以在办公或休闲的同时，放心将驾驶托付给自动驾驶车辆，那无疑是科技造福人民的壮举。
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