一、引言
《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）国家标准的实施，以及北京、深圳等地高级别自动驾驶商业化试点的推进，标志着我国正从辅助驾驶阶段逐步迈入有条件乃至高度自动驾驶的转型期。
自动驾驶技术的飞速发展与广泛应用，正以前所未有的方式冲击并重构传统以人类驾驶员为核心的道路交通安全与刑事责任体系。现行法律框架在应对自动驾驶事故时的滞后与局限，在责任主体认定、注意义务界定及因果关系判断等方面面临严峻挑战。系统研究其刑事责任主体认定问题，不仅具有理论上的紧迫性，更关乎产业的有序发展与公共安全的有效保障。
二、自动驾驶事故责任主体模糊
（一）主体认定障碍
1.人工智能并非现行法律规制的主体
L3级及以上的自动驾驶系统展现出类似刑法主体的行为特征。系统的行为既不受车内安全员的直接控制，也不受远端工程师的实时干预，这种高度的自主性使得系统在事实上扮演了驾驶人的角色，这就导致了有行为而非刑法意义主体的法律悖论。自动驾驶系统的法律地位问题构成了责任主体困境的理论核心。
从现行法律体系来看，我国《刑法》和《民法典》均未赋予人工智能系统独立的法律主体资格。首先，自动驾驶系统缺乏刑法意义上的意志自由，其所有决策行为都是预设算法和数据驱动的结果，与人类的自由意志有着本质区别。其次，自动驾驶系统不具备承受刑罚的能力，无法实现刑罚的报应和预防功能。
2.使用者接管义务没有具体边界
随着自动驾驶等级的提高，使用者在驾驶过程中的角色和功能发生了根本性转变。在L1-L2级辅助驾驶阶段，使用者仍然是驾驶责任的主要承担者。但该阶段，使用者接管车辆的责任边界并没有明确规定。其次，在L3级有条件自动驾驶阶段，使用者的法律地位发生巨大变化。在L3级下，使用者可以在系统激活期间从事非驾驶活动，但必须在系统请求时接管车辆。使用者从持续驾驶转变为间接驾驶。然而，当系统因自身故障未能及时发出接管请求时，使用者因未收到警告而处于无所作为的状态，此时追究其刑事责任在一定程度上便失去了行为基础。最后，在L4-L5级高度至完全自动驾驶阶段，使用者的责任主体地位产生明显弱化。在这种情况下，要求对车辆运行毫无控制能力的乘客承担交通肇事的刑事责任，显然违背了刑法中的责任主义原则。
3.追究生产者责任存在行为性质认定障碍及责任分散障碍
当使用者的责任随着自动化等级提升而逐步限缩时，责任的焦点自然转向了系统的生产者（包含研究者）。但将生产者确立为刑事责任主体面临着多重障碍。第一，生产者的制造行为与事故发生的驾驶行为之间存在法律定性上的障碍。传统刑法中，生产者的责任来源于《刑法》第146条规定的生产、销售不符合安全标准的产品罪，这一罪名的规制对象是产品制造和销售行为。然而，自动驾驶事故的本质是车辆在公共道路上的驾驶行为造成了法益侵害。将生产者的制造行为直接等同于每一次具体的驾驶行为，在刑法上面临着重大挑战。第二，在单位犯罪框架下追究个人刑事责任面临现实困境。根据我国刑法双罚制原则，单位犯罪既要处罚单位，也要追究直接负责的主管人员和其他直接责任人员的刑事责任。然而，在自动驾驶系统这种高度复杂的技术产品中，责任分散在成千上万的工程师、程序员和测试员之间。当事故源于系统性的设计缺陷时，很难确定具体的责任人员。第三，难以明确算法的具体技术问题，追溯导致错误决策的具体原因和责任环节很难实现。
（二）注意义务的转变与扩张对主体认定的影响
使用者注意义务在不同阶段会产生变化。在传统驾驶模式下，驾驶人的注意义务明确而集中，主要体现在对道路环境的持续观察和对车辆的即时操控上。但在自动驾驶场景下，这种义务发生了根本变化。根据《汽车驾驶自动化分级》规定，不同级别的自动驾驶系统对使用者的义务要求呈现出明显的阶梯性特征。在L1-L2级辅助驾驶阶段，使用者需要在关注道路环境的同时监督系统状态，这种双重义务模式可能存在超越使用者认知的风险。在L3级有条件自动驾驶阶段，在该阶段中，核心问题依旧是义务边界的界定。在L4-L5级高度自动驾驶阶段，使用者的义务范围会产生明显限缩。
生产者的义务在不同阶段会产生差异化扩张。首先，在设计开发阶段，生产者需要确保系统在常规场景下的安全性，还必须对各类边缘场景和极端情况指定更充分的预案。在生产测试阶段，传统的汽车安全测试主要关注是否符合既定的技术标准，而自动驾驶系统要求生产者必须完成大规模场景测试与仿真验证。在售后监测阶段，通过车辆运行数据的实时回传，生产者应当具备及时探测系统缺陷并实施技术修复的能力。
在实践中还可能存在难以界定责任的模糊地带，当事故源于系统算法的不可解释决策时，由于技术上不可追溯的特性，既难以认定生产者的具体过失，也无法追究使用者的责任。这种注意义务体系的混乱状态，不仅影响了事故后的责任认定，更对自动驾驶技术的发展产生了一定负面影响。
（三）复杂因果关系对主体认定的影响
当多个主体的行为共同导致法益侵害结果时，法律实践要求对其各自行为所产生的原因力进行精确界定。但在自动驾驶场景下，这种评估面临着实质困难。此时，要准确划分系统缺陷与人为疏忽各自对事故结果的相关程度，既缺乏技术手段，也缺乏明确的法律判断标准。此外，技术算法固有的不可解释性也为因果关系认定设置了难以逾越的障碍。在传统汽车事故中，因果关系的认定通常较为清晰，例如超速行驶必然导致制动距离增加，疲劳驾驶则会引发操作反应迟缓等。但在自动驾驶场景下，即使能够确定事故的直接技术原因，往往也难以追溯导致这一结果的深层算法决策逻辑。
三、体系重构路径
（一）确立核心原则
1.风险分配原则
刑事责任的分配应基于各主体对自动驾驶技术所创设的不被容许的风险的控制能力与支配地位，确保责任归属与风险支配地位相一致，从而实现激励创新与保障安全的有效平衡。
第一，生产者的首要责任源于其对技术的绝对控制力。生产者掌握着系统各项能力，能通过数据回传等持续影响系统的运行状态。因此，生产者应当对因系统设计缺陷、算法错误或安全验证不足导致的事故承担主要责任。这种责任的边界应当限定在合理预见和可避免的风险范围内，避免对技术创新造成不当压制。第二，使用者的合理责任则基于其有限的风险控制能力。在L3级及以下系统中，使用者负有合理监督和及时接管的义务，但其责任范围应当与系统的自动化程度成反比。具体而言，责任认定应当考虑系统发出警示的清晰程度、接管时间的合理性以及使用者的实际反应能力等因素，避免苛以超出常人能力范围的注意义务。第三，其他参与者的补充责任包括数据提供者、基础设施管理者等。当事故源于训练数据质量缺陷或道路设施信息错误时，相关责任方应当在过错范围内承担相应责任。
在司法实践中，风险分配原则的适用需要结合具体的场景因素。首先，对于已经形成行业标准或经过充分验证的技术，生产者应当承担更严格的责任。同时，对于尚处于探索阶段的前沿技术，则应当给予适当的容错空间，适用可容许的风险标准。此外，商用运营车辆因其使用频率高、社会影响大的特征，其生产者应当比普通私家车承担更严格的安全保障责任。其次，在高速公路等结构化场景中的责任标准，应当与城市复杂路况有所区别。最后，风险分配应当参考预见能力，即生产者应当承担与其技术能力相匹配的预见义务。对于通过现有技术手段能够发现和避免的风险，生产者不能以技术黑箱为由主张免责。
2.动态义务原则
根据刑法义务论与客观归责理论，注意义务的内容与边界并非一成不变，而应随自动驾驶技术等级、具体运行场景及行为人实际控制能力的变化而动态调整。从法理学角度看，该原则体现了能力与责任相适应的基本法理。义务的设定应当以主体实际具有的控制能力和认知可能性为边界，避免出现强人所难的法律要求。同时，该原则也符合比例原则的精神，通过精确的义务配置实现安全保障与行为自由的最佳平衡。其核心在于建立与技术分级相适配的义务体系。
第一，使用者的义务动态调整体现在三个关键层面。在L1-L2级辅助驾驶阶段，使用者负有持续监控义务，必须保持对车辆和道路环境的全程关注，并随时准备接管控制。进入L3级有条件自动驾驶阶段，使用者的义务转变为有条件的警戒义务，在系统限定运行范围内可将注意力从驾驶任务中转移，但必须保持对系统接管请求的响应能力。而在L4-L5级高度自动驾驶阶段，使用者的义务进一步缩减为基本的初始检查义务和紧急情况下的最低限度应对义务。第二，生产者的义务体系同样呈现动态特征。在技术研发阶段，生产者负有充分测试义务，必须针对系统的设计运行范围进行全面的场景测试和验证。在车辆运行阶段，生产者承担持续监测义务，通过数据回传和分析，及时发现系统在真实环境中表现出的局限性。在发现问题后，生产者还负有及时更新义务，通过软件升级等方式不断完善系统性能。这种贯穿产品全生命周期的义务体系，体现了动态原则的持续性要求。
（二）构建二元归责模式
1.基于监督与接管能力的使用者刑事责任
在传统驾驶模式下，使用者作为车辆的完全控制者，承担的是直接行为责任，而在自动驾驶场景下，使用者更多扮演系统监管者角色，其责任基础转变为保障性义务，这种转变要求法律重新界定使用者的注意义务边界。基于此，在二元归责模式下，使用者的刑事责任应严格限定于其具备实际监督与控制能力的场合，其归责基于过失犯理论，结合其对监督保证人义务与接管避免可能性的违反，并依据自动驾驶技术分级特性，将使用者的义务内容从全程驾驶操作转变为特定情境下的风险防范与系统保障。
就分阶段责任而言。一是在L1-L2级辅助驾驶阶段，使用者承担持续监控责任。此时系统仅提供纵向或横向的驾驶辅助，使用者必须始终保持对车辆和道路环境的全程关注，双手不得长时间脱离方向盘，并随时准备接手车辆控制。这一阶段的司法认定应当采用专业驾驶员的注意标准，要求使用者具备识别系统局限性和应对突发状况的能力。若因违反此义务导致事故，可依据实际情况按照交通肇事罪等追究其过失责任。二是在L3级有条件自动驾驶阶段，使用者的责任转变为情境化接管责任。在系统设计运行范围内，使用者可以将注意力从驾驶任务中转移，从事有限的非驾驶活动。但当系统发出介入请求时，使用者必须在合理时间内恢复对车辆的控制。这一阶段的责任认定需要考虑接管请求的合理性以及是否给予驾驶员足够的判断时间等因素。若因不合理地迟延接管或未能接管并导致事故，可能构成过失不作为犯。三是在L4-L5级高度自动驾驶阶段，使用者的责任进一步限缩为系统保障责任。在此阶段，使用者的刑事责任范围极大限缩，原则上不承担系统自主运行中发生事故的刑事责任。其义务仅限于初始安全检查义务与极端情况下的紧急应对义务。除非使用者存在故意干扰系统运行、明知系统存在重大故障仍强行使用等重大过错，否则应享有刑事责任豁免。
就具体能力而言，一是在接管能力方面，应当采用合理使用者标准。判断使用者是否尽到接管责任，需要考虑系统发出警示的清晰程度、预留的接管时间是否充足、道路环境的复杂程度等因素。例如，在紧急情况下仅给予2秒以下的接管时间，可能超出普通驾驶员的反应能力范围，此时不应认定使用者存在过错。二是在系统保障方面，使用者负有基础性检查义务。这包括确保传感器清洁、系统软件保持更新、车辆处于基本安全状态等。但这种义务应限于普通消费者凭借常识和基本技能能够完成的检查项目，不应要求使用者具备专业的技术诊断能力。三是在使用规范方面，使用者承担合理使用义务。不得在明知系统存在故障或超出设计运行范围的情况下强行使用自动驾驶功能，不得故意干扰或破坏系统正常运行。违反这些基本使用规范造成事故的，应当承担相应责任。
2.生产者安全保障责任
生产者的刑事责任，其法理基础已从传统的产品瑕疵责任转向对系统性功能安全保证义务的违反。这种转变的法理依据在于，生产者通过数据闭环和远程升级持续影响着车辆的运行状态，具有持续的风险控制能力，且生产者从自动驾驶技术的商业化中获得主要利益，理应承担相应的风险责任。故若因其设计缺陷、算法错误或验证不足导致车辆在公共道路上实施具有法益侵害性的行为时，生产者应作为刑事责任的实质承担者。
第一，研发阶段的安全保障责任要求生产者负有充分的安全验证义务，未能预见并防范设计运行域内可预见的风险，即可认定存在过失。第二，生产阶段的质量控制责任超越应传统的制造工艺标准。建立严格的供应链管理制度，对关键零部件和软件模块实施全流程质量追踪。确保算法模型的稳定性。第三，使用阶段的持续保障责任是自动驾驶系统特有的责任形态。生产者应当建立实时风险监测机制，通过车辆运行数据及时发现系统潜在的安全隐患。通过数据回传发现系统性风险后，若未及时通过软件更新、召回等有效措施予以消除，进而导致事故发生的，可能构成不作为的过失。若在现行刑法框架下进行归责，对于反映单位整体意志的体制性、系统性缺陷，则应主要依据单位犯罪制度予以规制。在现阶段，可考虑适用《刑法》第146条生产、销售不符合安全标准的产品罪对单位及相关责任人员予以惩处。但为更精准地回应自动驾驶等智能产品功能安全风险的独立性与系统性特征，有必要在立法层面增设专门针对智能产品功能安全的独立罪名，以实现对相关行为不法本质的完整、恰当评价。
四、结论
民众和舆论日益关注自动驾驶技术应用中的安全问题。使用者的责任应根据自动化等级严格限定于其实际监督与控制能力范围内，并随自动化程度提高而逐步限缩。生产者的责任则应从传统产品缺陷责任扩展为覆盖研发、生产与运行全过程的系统性功能安全保证义务。通过立法解决现有法律规定形成的障碍，构建新的刑事责任主体认定规则，追究生产商和系统运行方的刑事责任，势在必行。
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