上海把L3/L4量产写进“十五五”：自动驾驶开始进入制造业阶段

在自动驾驶行业，最容易被高估的是技术演示，最容易被低估的是量产。

让一批车辆在一片划定区域里跑起来，解决的主要是技术可行性；把同一套系统装进成千上万辆车，并经受产品准入、生产一致性、软件升级、事故追责和商业运营的反复检验，面对的已经是另一套问题。

上海最新发布的张江“十五五”规划，值得关注之处正在这里。

8月19日，上海市科委发布《上海张江高新技术产业开发区发展“十五五”规划》（详见“阅读原文”）。在智能网联新能源汽车部分，规划提出“推动组合驾驶辅助（L2）+全覆盖及有条件自动驾驶（L3）/高度自动驾驶（L4）量产”，并将新一代动力电池、整车操作系统、人工智能汽车大模型、智能座舱、一体化智能底盘、车规芯片和车载软件等放在同一段产业部署之中。嘉定园、临港园被赋予智能网联新能源汽车全产业链布局任务，金山园则重点发展整车制造和智能出行。

这段表述看起来像是一次自动驾驶目标的升级，但若放回上海近几年的政策脉络中，它释放的信号并不是“上海突然决定发展L3和L4”。

早在今年1月发布的上海高级别自动驾驶引领区“模速智行”行动计划中，上海已经提出，到2027年，具备L2和L3功能的汽车占新车生产比例超过90%，L4级自动驾驶汽车实现量产；同时开展L3乘用车上路通行试点，探索个人和单位用户应用，并在智能公交、智能出租、智能重卡等场景规模化应用L4技术。

因此，张江规划并不是上海第一次把“L4量产”写进政策。它真正向前走的一步，是把这项目标从自动驾驶专项行动中拿出来，放进了一个覆盖芯片、软件、人工智能、底盘、电池和整车制造的产业集群规划。

读这份规划，首先需要把“量产”两个字拆开。

对于传统汽车，量产通常意味着车型定型、取得准入、进入工厂生产并面向市场销售。但到了L3和L4阶段，工程定型只是第一道门槛。其后至少还有产品准入、功能使用许可、道路通行、运输经营和商业可持续性等不同层次。

一辆L3汽车可以完成产品定型，也可以被纳入道路机动车辆产品公告，但如果自动驾驶功能只能由指定主体、在指定区域和指定道路条件下开启，它仍然没有进入普通消费者大范围使用的阶段。

一款L4车型也可以在工厂批量制造，组成数百辆自动驾驶出租车或港口运输车队，但如果车辆只能在地理围栏内运行，其量产含义更接近“面向限定场景的车队化复制”，而不是私人消费者可以购买并在任意道路上使用。

更容易引起混淆的是规划原文中的“（L2）+全覆盖”。行业里经常使用“L2+”描述功能较强的组合驾驶辅助，但它并不是一项独立的法定自动驾驶等级。按照工信部发布的强制性国家标准，组合驾驶辅助仍然属于L2：系统可以同时辅助车辆横向和纵向控制，驾驶人却必须持续观察交通状况并承担驾驶责任。L3和L4则进入另一套自动驾驶系统标准。

这种区分并非文字游戏。L2、L3之间的分界，决定了驾驶责任由谁承担、车辆发生异常后由谁完成风险处置，也决定了产品要通过什么样的测试和准入程序。

所以，张江规划里的L3/L4量产目标，不能简单解读为到2030年上海将普遍出现无人驾驶汽车。更准确的理解是：上海希望在“十五五”期间，把高级别自动驾驶从定制化试验项目逐步转化为可以准入、可以制造、可以持续升级并在特定场景复制的汽车产品。

上海敢于把量产写进规划，与其测试道路和应用场景基础直接相关。

截至2025年底，上海累计开放自动驾驶测试道路3173条、5238.82公里，覆盖约三分之一市域面积。全市累计向41家企业的932辆车发放各类测试与示范牌照，测试里程超过3455万公里；其中，13家企业联合体的192辆车取得示范运营牌照，累计完成订单约55.6万单。

临港智能公交已经形成线路化应用，洋山港智能重卡自动驾驶里程超过80万公里，完成集装箱转运超过63.6万TEU，并进一步探索主驾无人和完全无人运行。浦东、临港等区域也在推进自动驾驶出租、智能公交、无人配送和港口物流等不同类型的示范运营。

这些数字证明，上海不缺道路、不缺复杂场景，也不缺运营经验。与多数只具备封闭测试场的地区相比，上海能够提供超大城市路网、高快速路、交通枢纽、港口物流、商业中心以及人车混行道路，对自动驾驶系统的验证价值很高。

上海目前的自动驾驶活动，仍有相当一部分处于道路测试、示范应用或示范运营阶段。浦东新区的地方性法规已经允许符合条件的无驾驶人车辆开展收费示范运营，但同时明确，若要进入商业化运营，车辆仍需取得国家产品准入或者具备同等条件的产品认定，完成车辆登记，并依法取得道路运输经营和车辆营运资质。

也就是说，Robotaxi开始收费，并不自动等于L4已经完成了通常意义上的商业化量产；一支港口无人车队稳定运行，也不意味着同一套产品可以立即复制到全国其他港口。

地方试点解决的是“在什么条件下允许创新”，国家产品准入解决的是“什么样的汽车可以成为正式商品”。进入量产阶段后，上海需要打通的正是这两套体系之间的通道。

一个值得注意的细节是，2025年国家首批获得附条件准入许可的两款L3车型，试点区域分别在重庆和北京，而不是上海。两款车型只能在指定高速公路和城市快速路的特定路段启用L3功能，最高运行速度分别为50公里和80公里，并由指定使用主体开展上路通行试点。

这并不意味着上海在自动驾驶发展中落后，而是说明测试道路数量、示范车辆规模和国家产品准入属于不同层面的能力。对上海而言，下一步真正有分量的进展，不只是再增加一批测试车辆，而是能否依托本地整车和零部件产业，形成可以进入国家准入程序的L3、L4量产车型。

全球范围内，L3并非停留在概念阶段。

本田在2021年于日本推出搭载L3功能的Legend车型；奔驰的Drive Pilot已在德国获得许可，在规定道路和交通条件下最高可运行至95公里；宝马也曾在德国市场为部分车型提供限定条件下的L3功能。共同特征是，这些系统均受车型、国家、道路、速度和天气等设计运行条件限制，并未形成不受场景约束的广泛应用。

中国首批两款L3车型获得附条件准入，标志着高级别自动驾驶第一次真正进入国家汽车产品管理体系。不过，首批产品仍然具有鲜明的试点属性：车型固定、使用主体固定、道路范围固定，系统运行条件也被严格限定。

第一步不是突然开放全场景城市自动驾驶，而是在高速公路、城市快速路和交通拥堵等相对可控的运行条件中形成产品；其后根据车辆运行数据、安全事件和监管经验，逐步扩大允许使用的道路类型、运行速度和用户范围。

2026年发布的两项强制性国家标准，为这条路径补上了重要底座。

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》拟于2027年1月1日起实施，覆盖基础单车道、多车道和领航驾驶辅助等不同产品形态，并对人机交互、驾驶人状态监测、数据记录、用户培训和企业安全保障提出要求。工信部披露，2026年以来，国内搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已经达到70%，其中搭载领航驾驶辅助功能的车型超过30%。

面向L3和L4的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，则拟于2027年7月1日起实施。标准要求汽车生产企业建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后阶段的全生命周期安全保障机制，并对动态驾驶任务、最小风险策略、L3驾驶人接管能力监测以及仿真、场地和道路测试作出系统规定。

这两项标准把L2与L3、L4之间的责任边界进一步划清，也为后续产品准入提供统一的安全基线。2027年由此可能成为中国自动驾驶产业的重要时间节点：一边是已经大规模装车的组合驾驶辅助开始接受强制标准约束，另一边是L3、L4车型逐步进入更规范的产品准入和量产验证阶段。

不过，标准落地并不会消除L3最棘手的问题——人机接管。

在L2状态下，驾驶人始终负责观察道路和控制车辆；L4系统在设计运行范围内无法继续驾驶时，应当自行采取最小风险策略。L3恰好位于两者之间：系统运行期间承担动态驾驶任务，但在运行条件不再满足时，又可能要求驾驶人重新接管。

问题在于，一个已经较长时间没有持续执行驾驶任务的人，需要重新识别车辆状态、道路环境和周边交通参与者，再作出正确操作。这段角色转换本身就可能成为风险来源。

因此，L3量产并不只是提高识别准确率，还要解决接管提醒是否清晰、驾驶人状态是否适合接管、预留时间是否足够，以及驾驶人未能接管时车辆如何安全停车等问题。新国标专门要求L3系统具备接管能力监测和用户告知功能，背后正是对这一风险的回应。

L4与L3的产业化路径并不相同。

L3首先面向私人乘用车，价值主要体现在驾驶时间释放和使用体验提升；L4现阶段更适合发生在Robotaxi、港口运输、公交、干线物流和末端配送等运营场景。这些场景线路相对稳定、车辆能够集中维护，运营方也可以统一管理车辆、数据、保险和应急处置。

国际市场已经出现具备一定规模的L4运营网络。Waymo今年2月披露，其2025年完成约1500万次自动驾驶出行，当时在美国六个主要都市区每周提供超过40万次无人驾驶服务。这个数据来自企业自身披露，但至少说明，L4已经可以在限定城市和运营区域内形成规模化服务。

不过，这种规模化首先表现为一套出行服务，而不是消费者购买一辆能够在任何道路上自动驾驶的汽车。

车辆只是其中一部分。背后还包括调度平台、远程协助、运营场站、清洁维护、充电补能、地图更新、网络通信、事故处置和客户服务。只要其中任何一个环节不能稳定运行，车辆的自动驾驶能力就很难转化为可持续的商业模式。

上海提出L4量产，最可能率先落地的也不是私人乘用车，而是这些车队化场景。

洋山港和罗泾港区提供了封闭或相对可控的物流环境，临港具备整车制造、道路测试和应用运营条件，浦东拥有相对完整的无驾驶人车辆地方制度。智能出租和公交可以积累载人运营经验，智能重卡则有机会通过减少驾驶人配置、提高车辆运行时间来改善经济性。

但从几十辆示范车扩大到几百辆、几千辆标准化车辆，难点绝不只是产能。

L4车型需要拥有可复制的传感器和计算平台配置，需要保证不同生产批次的制动、转向、供电、通信和软件版本保持一致，还要建立规模化车队的维护标准和退出机制。车辆进入新的城市或者新的港口后，如何快速完成场景适配、道路许可、运输许可和数据接入，同样决定着所谓“量产”能否跨出单个示范项目。

因此，对L4而言，真正有意义的量产不是某座工厂生产了多少辆车，而是同一车型、同一系统和同一运营模式能否在不同区域反复复制，同时把安全员、远程协助、维修、折旧、能源和保险等成本控制在商业上可以接受的水平。

从这个角度再看张江规划，产业逻辑就清晰了。

L2阶段，部分驾驶辅助功能可以相对独立地嵌入现有汽车电子架构；到了L3和L4，自动驾驶系统开始持续控制车辆，芯片、操作系统、传感器、通信、电源和底盘执行机构之间必须形成更深层次的系统集成。

大算力芯片负责模型运行和数据处理，操作系统与中间件负责调度计算和控制资源，汽车大模型承担复杂环境感知、预测与决策，线控制动和线控转向则把软件输出转化为车辆动作。动力电池在这里也不只是续驶里程的来源，还要为计算平台、传感器和执行系统提供稳定电力，并支撑必要的安全冗余。

这也是为什么L3、L4量产不可能只依靠一家自动驾驶软件公司。它最终要求整车企业重新设计电子电气架构，要求芯片和软件企业理解汽车安全要求，要求底盘系统提供稳定而可验证的执行能力，也要求整车制造环节保证每一辆下线车辆与获得准入的产品状态保持一致。

人工智能大模型的加入，又带来了新的矛盾。

大模型依靠数据和参数迭代提升能力，但汽车安全要求功能可复现、风险可追溯、版本可管理。一个模型在测试集上的平均表现提高，并不能直接证明它在所有安全关键场景中都更可靠；软件升级带来新能力的同时，也可能引入此前不存在的风险。

所以，大模型“上车”的真正门槛不是演示效果，而是如何把一个持续学习、概率输出的系统，纳入汽车工业相对严格的测试、准入、质量和召回体系。

张江规划将汽车大模型与芯片、操作系统、智能底盘和整车系统整合同时部署，实际上是在回应这个问题：上海希望把人工智能和集成电路的研发优势，转化为汽车产品层面的系统能力，而不是停留在若干单点技术和算法方案上。

这里还要注意，“张江”并不等同于狭义的张江科学城。规划适用范围是国务院和上海市政府批复的整个张江高新区。按照规划分工，嘉定园、临港园承担智能网联新能源汽车全产业链布局，金山园聚焦整车制造和智能出行；上海市“十五五”规划则进一步明确，以嘉定、浦东、临港、金山为重点，合力建设世界级汽车产业中心。

这意味着上海正在尝试把原本分布在不同区域的资源重新组织起来：张江和浦东的集成电路、人工智能和软件能力，嘉定的汽车研发测试及零部件基础，临港的整车制造、港口物流和自动驾驶场景，金山的整车制造和产业承载能力，共同组成下一代智能汽车产业链。

不同区域使用的测试要求、数据接口、场景开放和项目审批能否统一，企业在一个区域取得的测试结果能否在另一个区域被认可，车辆运行数据能否在合规前提下服务模型训练，都会影响研发和量产成本。

上海“模速智行”行动计划提出，推动测试应用一次申请、全市通行，运行数据一次接入、全市共享，并深化长三角测试道路互通、测试数据互信和测试结果互认。比起单纯增加开放道路，这类制度整合可能更接近量产阶段的实际需要。

自动驾驶测试阶段，行业习惯用测试里程说明技术成熟度。但进入量产阶段，仅靠里程已经不够。

数千万公里测试可以证明车辆在这些行驶过程中发生了什么，却不能证明所有危险场景都已经被覆盖。暴雨导致传感器性能下降、施工区域临时改道、异形车辆和遗落物识别、交通参与者突然进入车道等低频事件，可能在长期运行中才偶尔出现，却恰恰是安全验证最困难的部分。

新的L3、L4强制性国家标准因此没有把道路里程作为唯一依据，而是采用企业安全保障能力、安全档案以及仿真、场地和道路测试相结合的评价方式。对汽车企业来说，这意味着今后的竞争不仅是模型效果竞争，还包括场景库建设、仿真验证、故障注入、安全论证和全过程质量管理能力。

自动驾驶系统的安全证明，也会越来越接近一项持续性工作。

一款车型通过准入并不意味着此后可以自由改变软件。2025年，工信部和市场监管总局进一步明确，涉及自动驾驶功能的OTA升级，应当按照产品准入管理规定取得相应许可；涉及主要技术参数变化的升级，还要先取得产品变更许可。企业同时需要承担生产一致性、事故报告、缺陷调查和召回责任。

传统汽车的生产一致性，重点是工厂生产出来的车辆是否与申报车型一致。智能汽车则多了一层：车辆交付数年后，软件版本、算法参数和功能边界仍要处于监管可识别、企业可解释的状态。

L4车队的责任主体相对清晰。车辆通常由运营企业所有，企业负责车辆调度、维护、保险和事故处置。

浦东新区现行规定已经明确，无驾驶人车辆发生事故并依法由车辆一方承担责任时，车辆所属企业先行赔偿，之后可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者或者设备提供者追偿。车辆及车路协同平台采集的数据，经核实后也可以作为违法和事故责任认定依据。

这一安排适合企业车队，却未必能够直接覆盖未来大规模私人L3汽车。

当车辆由个人购买，事故发生时需要判断自动驾驶系统是否处于激活状态、当时是否已经发出接管请求、驾驶人是否具备接管条件、车辆软件为何种版本、传感器是否存在故障。产品责任、驾驶人责任和道路交通责任可能交织在一起。

这些判断必须依赖可信的数据记录。保险机构也需要据此重新评估风险：同一款车型在L2人工驾驶、L3系统驾驶和人工接管阶段，事故概率和责任主体并不相同，传统按车型、年龄和历史出险记录定价的方式未必足够。

上海行动计划已经提出推动自动驾驶保险产品创新，浦东地方规定也鼓励保险机构开发适应无驾驶人车辆的新型产品。但在L3真正进入个人用户市场以前，事故数据保存、证据调用、责任划分和保险理赔仍需要形成更加统一、细致的规则。

自动驾驶产业过去几年经历了多轮融资和技术热潮，真正持续困扰企业的却一直是经济性。

L4车辆可以减少或者取消车内驾驶人，并延长运营时间，但同时增加了传感器、计算平台、线控底盘、冗余系统和远程运营成本。车队还需要承担车辆清洁、维护、充电、地图和通信服务、保险以及场站建设费用。

如果车辆只能在少数道路和时段运行，利用率可能不足；如果复杂场景频繁需要远程协助，人员成本又会重新回到运营体系；如果车辆硬件价格过高、维护周期过长，取消驾驶人带来的节省可能被新增成本抵消。

港口物流的商业闭环相对容易形成，因为线路固定、车辆利用率高，货物运输需求也较稳定。Robotaxi的难度更高，它需要同时解决区域覆盖、叫车等待时间、空驶率、清洁维护和乘客服务等问题。

上海提出到2027年，L4场景累计载客超过600万人次、载货超过80万TEU，这些规模目标有助于推动技术进入真实运营。但“十五五”期间更值得关注的，不只是累计订单增加了多少，而是每辆车的日均运营时间、远程协助频率、维护成本和单位运输成本能否持续下降。

只有当一套自动驾驶系统能够在不依赖高额补贴和定制化资源投入的情况下重复部署，L4量产才真正具有产业意义。

自动驾驶等级越高，车辆对通信、地图、云端平台、远程运维和数据训练的依赖就越深。

上海今年实施“铸盾车联”车联网网络和数据安全专项行动，明确要求搭载L3及以上自动驾驶功能的汽车，在上海开展道路测试、示范应用、示范运营和商业化运营前，对相关产品开展网络和数据安全检测并报备；车辆生产和运营主体还需要建立网络安全监测预警机制。

这反映出L3、L4量产的另一个变化：网络和数据安全不再是车辆投放后的附加检查，而是产品能否进入道路和运营环节的前置条件。

对于整车企业而言，风险不仅来自车辆自身，还来自云平台、车载应用、OTA服务、地图和通信供应商。任何一个供应链环节出现漏洞，都可能影响整个车队。自动驾驶汽车由此不再只是交通工具，更像一个长期在线、持续接收软件更新的工业互联网终端。

这也是张江规划强化自主可控芯片和整车操作系统的另一层含义。其关注的不只是供应链安全，也包括汽车企业能否掌握系统架构、软件权限、升级路径和安全响应能力。

判断上海L3、L4是否正在走向量产，不能只看又开放了多少公里道路，也不能只看企业发布了多少演示视频。

第一个指标，是上海是否出现获得国家产品准入的L3车型，以及这些车型能否从指定运营主体逐步扩大到单位和个人用户。

第二个指标，是L3功能的设计运行范围能否从个别高速公路和城市快速路路段，扩展到更多道路、速度和交通条件。只有运行范围扩大，消费者为L3系统支付额外成本才更有价值。

第三个指标，是L4车辆能否由几十辆、上百辆的项目车队，发展为可跨区域复制的标准化车型，并在Robotaxi、港口、公交和物流等场景中形成稳定的单位经济性。

第四个指标，是企业能否建立覆盖研发、生产、OTA升级、事件报告、缺陷调查和召回的完整体系。量产以后发生多少安全事件、企业如何处理这些事件，往往比试验阶段的最好表现更有参考价值。

第五个指标，是上海能否把分布在浦东、嘉定、临港、金山等地的芯片、软件、整车、底盘、测试和场景资源真正组织起来，降低一款L3、L4车型从研发到准入、再到运营的制度和验证成本。

张江规划写入L3、L4量产，并不意味着上海判断全场景自动驾驶已经成熟，更不意味着到2030年上海街头将普遍出现不受道路和天气条件限制的无人驾驶汽车。

它表达的是另一层变化：自动驾驶正在离开主要依赖测试牌照和示范项目的早期阶段，逐渐进入汽车工业原有的产品准入、规模制造、质量监管、售后升级、保险和召回体系。

在这个阶段，算法能力依然重要，却已经不能单独决定产业成败。芯片能否稳定供应，操作系统能否支撑安全隔离，底盘是否具备可靠冗余，模型更新能否被验证，事故责任能否说清，单车成本能否算得过来，都会影响L3和L4量产的实际进度。

张江规划真正值得关注的，不是又一次强调自动驾驶，而是上海开始把芯片、人工智能、汽车软件、动力电池、智能底盘和整车制造放在同一张产业图上。

“十四五”期间，自动驾驶行业主要回答的是车能不能开上公共道路。

到了“十五五”，问题变成了：一套系统能不能被稳定地造出来，依法进入市场，长期运行下去，并在出现问题时明确责任。

后一个问题更难，却也更接近汽车产业的真相。