L3自动驾驶“发令枪”响 谁将领跑万亿赛道?

作为首批获得准入许可的两家车企，长安和北汽已然站在了“领跑者”的位置。

根据工信部发布的准入许可信息，试点车的功能被严格限定。长安深蓝SL03获准在交通拥堵场景下，于高速公路和城市快速路的单车道内开启自动驾驶功能，最高车速限定为每小时50公里，且功能开启路段仅限于重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等指定路段。

北汽极狐阿尔法S则被允许在高速公路和城市快速路单车道内开启自动驾驶功能，最高车速为每小时80公里，功能开启仅限北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等指定路段。

根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级被定义为“在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身”，这与L2级辅助驾驶存在本质区别。这一根本性转变，决定了监管审批的核心逻辑：谁能构建最可靠、最周全的安全体系，谁才能获得开启大门的“钥匙”。

在这个先决条件下，“国家队”的优势尽显。这些企业在资源整合、长期投入、风险管控方面拥有新势力难以比拟的体系化能力，这恰好符合监管对安全可控的最高要求。

作为行业首个从L2到L4级全覆盖的车企，北汽新能源推出了高端智能网联技术体系“元境智能”，并构建了“一核三环”的安全开发保障体系。该体系通过测试验证、过程安全、运行监测三重防护环，全面覆盖产品全生命周期。同时，在感知、决策、转向、制动等关键环节，北汽新能源采用了全链路安全冗余设计，即便主系统出现故障，备份系统也能立即接管，确保车辆安全。

长安汽车则打造了严苛的ASIL-D级管理体系，构建了电源、转向、制动等七重冗余架构，确保在任何一个单一传感器或执行器失效的情况下，车辆仍能安全运行。值得一提的是，这家企业从2016年就成为国内首个实现2000公里无人驾驶长距离测试的自主车企，技术积累长达16年。

长安和北汽的率先获批，为行业树立了“安全至上”的合规样板，也意味着L3乃至更高阶自动驾驶的竞争，早已不再是单一的算法比拼，而是升级为体系能力和责任担当的较量。

当然，“首发”的荣耀并不能代表最终的胜利，作为万亿元级规模的蓝海市场，入局L3级自动驾驶的玩家早已不止两家，且竞争格局已然显现。

首先是以华为代表的“科技赋能派”。它们不造车，但致力于成为智能汽车的“大脑”与“神经系统”供应商。华为通过Huawei Inside模式、鸿蒙智行等深度合作模式，将其在ICT领域积累的芯片、算法、鸿蒙生态等核心技术，系统性地融入车辆安全、智能驾驶与生态协同之中。极狐阿尔法S（L3版）能率先获得试点资格，就离不开华为乾崑智驾ADS系统的核心支持。该系统通过云端AI引擎与车端行为模型的深度协同，将端到端时延降低50%、通行效率提升20%、重刹率减少30%，率先实现高速场景L3级自动驾驶商用化。

其次是全栈自研派，其核心战略就在于掌握从感知、决策到执行的完整技术栈，从而避免因技术或数据而陷入被“卡脖子”的尴尬境遇，比如奇瑞、吉利。

奇瑞宣布计划于2026年实现L3级自动驾驶车辆的量产，并发布了全栈自研的猎鹰智驾系统。猎鹰900是猎鹰智驾的最高版本，采用VLA+世界模型新一代智驾系统，AI算力将达到1000 Tops，具备L3级自动驾驶能力。吉利则先行一步，旗下极氪9X成功获得杭州市全域L3级自动驾驶道路测试牌照，这也是目前全国通行面积最大、里程最长的同类测试牌照，为后续的商业化落地奠定了基础。

再者是一批掌握核心硬科技的供应链派，比如以禾赛科技、图达通为代表的激光雷达供应商，以英伟达、地平线为代表的智能芯片提供商，以及以宁德时代、卫蓝新能源为代表的主流动力电池制造商。目前，禾赛已获得全球24家主机厂超过120款车型的量产定点，计划2026至2030年间交付；英伟达的Orin和Thor芯片则成为众多高端智驾车型的算力基石，宁德时代的“朋友圈”持续扩大。

这些供应商为L3级自动驾驶提供了所需的感知冗余、计算冗余和能源保障，助力其商业化成为可能。它们不直面消费者，但却能影响智能汽车的性能表现与成本底线。

当然，这三种派别，并非是此消彼长的关系，相反，随着L3级自动驾驶的发展，三派融合的趋势将日益明显。如今的产业格局早已呈现出分层协作、共生共赢的生态模式，毕竟单打独斗的时代早已经过去，L3级自动驾驶能力领域的最终的胜利者或许就是那些能够最有效地整合技术、生态与供应链资源，并为用户提供安全、高效出行体验的企业。

不过，随着被定义为“L3元年”的2026年的到来，汽车行业也出现了不同的声音。近期，已有两家车企透露出“放弃”L3的信号。首先是小鹏汽车，其明确表示将跳过L3的阶段，从L2直接跨越到L4。其次是奔驰，其决定暂缓推进“Drive Pilot”L3级自动驾驶系统，不过，相较于小鹏汽车直接跳至L4的策略，奔驰则更为审慎，表示将转而推广Drive Pilot Assist的“L2++”系统。

L3自动驾驶虽已在技术上有所突破，但仍然存在明显的短板。例如，施工路段缺乏统一标识、极端天气下传感器性能下降、强逆光环境中摄像头识别率降低等，均需通过高质量数据积累与算法优化解决。奔驰发言人就表示，目前而言，这些因素极大地限制了用户体验。且奔驰认为这套系统成本过高、实际用户需求却远低于预期，企业难以从中盈利，故而决定终止。

另外，关于L3级自动驾驶的安全性，业内也长期存在争议。核心争议点就在于，当系统正常运行时发生事故，责任主体是车企，而当系统请求接管而驾驶员未能妥善应对时，责任就可能发生转移。相比之下，L4级完全自动驾驶系统的事故责任则清晰地归于车企，因此，小鹏汽车认为L3这种“过渡状态”反而增加了法律和安全风险，因此选择直接聚焦L4。

但可以肯定的是，无论未来主流车企会主攻哪个方向，未能建立起核心技术壁垒或体系力优势的玩家，都将面临出局的风险。而最终谁能脱颖而出，重塑汽车行业新格局，时间自有答案。

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