Toyota 汽车会长丰田章男对于电能化抱有疑虑其实早已不是新闻，但最近他又再度有惊人的说法引起车坛关注。
在接受 Automotive News 访问时，他以第一代 Prius 发售以来为例，“我们已经售出了大约 2,700 万辆混合动力车，这些混合动力车对环境的影响与道路上行驶的 900 万辆纯电动车（BEV）相同。”
“隐藏的”碳足迹：丰田章男的电动车污染论点
长期以来，丰田章男都不是纯电车的支持者，他明确表示过仅仅依靠电动车并非解决全球碳排放问题的最佳途径，他认为纯电车从电池生产、电力来源到车辆报废整个生命周期所产生的碳排放同样相当惊人。
丰田章男接着强调：“如果我们在日本生产 900 万辆纯电动车，实际上反而会增加碳排放，这是因为日本更依赖火力发电厂发电。”
混合动力车虽然仍使用燃油引擎，但在城市低速行驶时可切换至纯电模式，且较小的电池容量在制造过程的碳排放也较低。在某些电力结构不佳的地区，混合动力车的综合碳排放效益会更优秀。
研究证实电动车的起始“碳债”更高
根据科学期刊 IOP Science 曾发表过的一篇研究显示，燃油汽车和混合动力汽车在制造过程中会产生 6 至 9 吨的二氧化碳排放。而电动车则会产生 11 至 14 吨的二氧化碳排放量。
相反地，油车和混合动力车上路后会持续增加碳排放，但电动车开始上路却不同，在经过一个驾驶里程数的“黄金交叉”后，电动车的碳排放就会少于前两种车型。
但这个里程数具体到底是多少？根据地区、车型、驾驶习惯等多方因子的差异，很难回答出一个正确答案，研究结果从 19,500 英里到 28,000 英里都有。
以汽车大国美国的车主平均一年驾驶约 13,476 英里来预估的话，可以说开超过两年，电车就比油车和混合动力车更环保了。
丰田章男言论的矛盾之处？
在了解电车平衡碳债后确实更加环保的“事实”后，可能有些人会好奇那么丰田章男的说法有何矛盾？
举个简单的例子，从路透社引用 Ember 的能源数据显示，尽管全美在 2024 年底已有 43% 的电力结构来自绿色能源，看似占了近一半的比例，但实际上各州的差异却是相当大。
西维吉尼亚州和肯塔基州高度依赖火力发电厂发电，但加州和德州却在太阳能和风力发电方面领先全国。那么不意外地，混合动力车在西维吉尼亚州或肯塔基州的碳排放效益必定会更好。
我们估计丰田章男的论点正是建立在这样地区差异化以及未考虑所有因素的前提下，又或者他只是单纯讨论产量。无论如何，这样的案例只会越来越少，未来电力结构必定越来越“干净”，电车是汽车产业迈向“零排放愿景”的唯一途径。
混合动力车 vs. 电动车
这场关于谁更污染的争论，本质上反映了两种不同的思维模式，一种是“一次到位”的激进转型，另一种是“循序渐进”的务实过渡。
丰田章男的观点，虽然可能被解读为对电动车发展的阻碍，但也促使业界和政策制定者更全面地思考碳足迹问题，而非仅仅停留在零排放的表象。
回到数据方面，Toyota 在电能化转型的浪潮下，光是 2024 年就卖出了超过 400 万辆混合动力车，占据全年销量的 40.8%。
市场的青睐说明什么？说明确实有很多消费者还没完全准备好入手纯电车，这些混合动力车很好地为这段过渡时期起到帮助，它们绝不是环保的敌人。
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