【中资相关】分析师:取消电动汽车激励措施可能为时过早
印度尼西亚电动汽车（EV）普及带来的财政节省远小于支持该行业所提供的激励措施成本。然而，分析人士警告政府今年不要过快减少支持。雅加达城市指南印度尼西亚大学经济与商学院2025年关于电气化的市场与政策研究发现，电池电动汽车（BEV）、混合动力电动汽车（HEVs）和插电式混合动力汽车（PHEV）的普及率提升，可能使补贴燃料需求减少18.8%。然而，最终的年度节省估计仅为2730亿印尼盾（1630万美元）。相比之下，去年基于政府汇总数据的电池电动汽车激励金额为6.16万亿印尼盾（3.67亿美元）。进口电动汽车此前享有50%的进口关税免税和15%的奢侈品销售税减免，而本地组装的电动汽车则额外享有10%的政府增值税（PPN DTP）。因此，进口电动汽车的总税率从正常的77%降至约12%，而本地生产的电动汽车增值税降至仅2%。进口和本地组装的电动汽车也免征车辆所有权税和转让费，约占15%。总体来看，进口电动车的总税收优惠约达到80%，本地组装车型的税收优惠达到90%。这些进口电动车的优惠将于2025年到期，而本地组装电动车的增值税已恢复到标准的12%，导致部分车型价格上涨约2000万印尼盾。在现行框架下，剩余激励措施仅限于车辆所有权税和转让费免税。然而，投资至少5万亿印尼盾（2.97亿美元）的电动汽车制造商仍有资格享受最长10年的企业税优惠。长期投资 尽管短期对燃油补贴支出的影响有限，一些分析人士认为电动汽车激励应被视为有时间限制的战略投资，而非财政负担，未来支持应优先支持国内生产。汽车分析师亚内斯·马丁努斯·帕萨里布表示，电动汽车激励措施尚未带来实质性的预算节省，因为电动汽车数量仍然较少——约为104,000辆——而印尼目前约有2500万辆化石燃料车辆在运营。然而，他指出电动汽车的能源效率远高于同类内燃机车辆每公里的20%至30%。亚内斯认为，这种效率应促使州政府将支出从针对性不佳的燃料补贴转向本地生产电动汽车的激励措施，逐步而果断地重新分配。他说：“这种转变不仅会减少石油进口，还会迫使投资者在印度尼西亚本地化电池技术和核心零部件。”“电动汽车激励不是负担，而是保障州预算的长期工具。”财政风险 Permata银行首席经济学家Josua Pardede表示，电动汽车激励的目标远不止于燃油补贴节省，还包括加快采纳、朝向低排放目标推进以及发展国内电动汽车产业。他说：“电动汽车的好处不仅体现在节油上，还体现在排放减少和能源进口减少上。”工人们在西爪哇梳邦的VinFast工厂组装电动汽车，时间为2025年12月15日星期一。（B宇宙照片/Elan Suherlan）Josua警告称，更大的财政风险在于燃料补贴，而补贴对全球油价波动和卢比波动极为敏感。在全球不确定时期，油价激增会迅速推高政府支出。他说：“电动汽车转型拖得越久，国家就越长时间承受燃料补贴和能源进口的负担，”并补充说，交通电气化对于减少石油依赖和城市空气污染至关重要。不过，他提醒说，电动汽车的普及不仅取决于价格激励，还取决于充电基础设施、售后服务和融资渠道。政府计划到2030年建设7,146个公共电动汽车充电站，而私人充电设备的需求预计将显著增加。市场压力 印尼更广泛的汽车市场也面临压力。2025年批发车辆销量约为803,687辆，反映出购买力减弱和消费者行为趋于谨慎。参观者坐在梅赛德斯GLC电动车内，参加布鲁塞尔车展媒体开幕式，2026年1月9日星期五在布鲁塞尔博览会的媒体开幕式上。（美联社照片/弗吉尼亚梅奥）汽车观察家贝宾·朱安纳警告称，2025年电动汽车销量激增主要由激励措施和放宽进口法规推动。如果激励措施被撤回、进口减少，国内生产依然不足，电动汽车价格可能大幅上涨，销量也可能再次下滑。贝宾说：“国内产量尚未达到预期。”“如果激励措施被取消，进口受限，而购买力尚未恢复，市场就有可能再次走弱。”免责声明：本平台仅供信息编译和传播服务，不代表本平台立场，如有侵权，请后台联系删除。对此类文章感兴趣？欢迎点击原创作者关注《老杜漫谈》，谢谢！
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