2026年,自动驾驶的＂iPhone时刻”来了!中美同时引爆万亿赛道.

方向盘自己转起来，车在车流里稳稳当当地走，这种以前只在科幻片里看到的画面，好像真的离我们不远了。最近大洋两边发生的事儿，让自动驾驶这事儿一下子从实验室和封闭路段，冲到了普通人的家门口。

美国那边，议会山吵了快十年的架，最近似乎终于要拍板了。有个新法案准备把以前卡得死死的一年几千辆的测试上限，一把提到九万辆。这可不是个小数字，意味着政策的口子一下子敞开了。那些像Waymo、特斯拉这样的公司，早就摩拳擦掌等着呢。Waymo一周的订单听说都快赶上一个小城市的人口了，特斯拉那个专门为无人驾驶设计的车，生产线也热起来了。这堵墙一倒，后面跟上的可能就是一片新大陆。

咱们这边呢，动静没那么轰轰烈烈，但步子迈得挺扎实。去年年底，有俩国产车的型号，拿到了允许在特定路段“自己开”的入场券。不是那种需要你一直盯着的辅助驾驶，是真正在某些条件下，能把驾驶任务交给车的L3级。地点限在北京、重庆的一些高速和快速路上，车速也分情况管着，有的限五十，有的限八十。听着限制不少？但这恰恰是咱们的办法：稳着来，把安全箍紧了，再一点点尝试。

安全怎么箍紧？看看那辆获批的车就明白了，身上装了三十多个传感器，里头有三颗激光雷达，相当于给车装上了特别敏锐的眼睛和脑子。它可不是突然就上路的，之前悄没声儿地已经跑了相当于绕地球好多圈的路，各种情况都模拟过了。这感觉就像让一个新手司机先在驾校里练到滚瓜烂熟，再放他上复杂的路况。

这股风一吹，整个汽车行业的感觉都不一样了。以前大家都是你造你的零件，我写我的软件，买卖关系比较清楚。现在呢，感觉像要绑在一起干大事了。造整车的、做零部件的、搞算法编程的、弄网络通信的，都得坐一块儿商量，怎么让车更聪明、更可靠。一辆能自己开的车，需要的东西太多了：看得更远的“眼睛”（激光雷达）、算得更快的“大脑”（芯片）、知道自己在那儿一寸不差的“直觉”（高精定位）。这些东西的需求，眼看着就要蹭蹭往上涨。

说到这“眼睛”和“大脑”，各家公司的选择还挺不一样。特斯拉就挺倔，坚持不用激光雷达，全靠摄像头，觉得像人眼一样看路就行，关键是有几百万辆真车在路上天天给它收集数据，练它的“驾驶经验”。另一派的代表像Waymo，就觉得多一重保险更安全，激光雷达、高清地图、各种传感器一起上，当然这么一套下来，车的成本目前也确实不便宜。

可能很多人一听自动驾驶，脑子里冒出来的就是以后手机一叫，来辆没司机的出租车。但事实上，无人驾驶早就偷偷在很多别的地方干活儿了。比如港口里那些跑来跑去搬运集装箱的货车，不少已经能自己排队、自己装卸了；还有凌晨在街上安静打扫的环卫车，园区里送货的小车，这些地方环境相对简单固定，规矩也明确，技术落地反而更快，有些公司光做这块生意，就已经开始赚钱了。

眼看着事情一件件落地，资本市场看自动驾驶的眼光也变了。早些年更多的是听故事、炒概念，画一个大饼。现在呢，大家更关心你什么时候能真的赚到钱，商业模式到底行不行得通。有公司已经开始转型，不只卖硬件，还卖服务，像提供“自动驾驶能力”的云服务，这种模式一旦跑通，想象空间就大了。投资人手里的评价标准，正从“你的技术多酷”，慢慢转向“你的订单有多少”。

当然，路还远着呢，眼前就有好几只“拦路虎”。安全永远是第一位的，特别是L3级这种需要人随时准备接手的。有研究发现，车发出警告到真有危险，平均就一点七秒，可人反应过来去接管，平均得要两点三秒，中间有零点六秒的空档。这不到一秒的空白，可能就是事故发生的窗口。真出了事，责任算车的还是算人的？法律上有些地方还是模糊的。再加上那些为了安全而堆上去的昂贵硬件，车价下不来，普通人也就很难买账。

不过，这些问题似乎都在一点点被攻克。技术本身在飞速进步，特别是人工智能大模型的发展，能让车的学习和判断能力再上一个台阶。政策也在跟着现实跑，咱们这边就是“产品准入”和“上路试点”两条腿走路，既划清安全底线，也给创新留出试验田。

有行业里的专家打了个比方，说城区里的自动驾驶普及，可能就像当年智能手机从2G换到4G那么快，一旦技术拐点到来，变化会是爆发式的。2026年，或许就是这个拐点的开始。美国的法案像是一把钥匙，拧开了规模化的大门；中国的试点像是一颗种子，在稳妥的土壤里开始发芽。

万亿级别的市场大门，正发出沉重的转动声。对我们每个普通人来说，这意味着某一天，通勤的路上可以安心回个邮件、刷个视频，或者干脆补个觉；意味着货物更便宜更准时地送到家门口；也意味着城市的交通也许会变得完全不一样。那个方向盘后的“司机”，正在从人，悄然变成一行行代码和一个个传感器。这一切，不再是遥远的未来图景，它正从新闻里、从政策文件里、从身边偶尔驶过的测试车里，缓缓驶入现实。